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El nombre de Isaac Peral ha quedado asociado a sus trabajos para la construcción del submarino sin embargo sorprende comprobar su participación en el primer proyecto para la construcción de un tranvía entre Cádiz y San Fernando.
Este proyecto preveía un tranvía de tracción de sangre pero Isaac Peral propuso modificarlo cambiando a la tracción eléctrica. El suministro sería proporcionado por acumuladores cargados por dinamos movidas por turbinas que se instalarían en los molinos de marea de San José y Río Arillo, ambos en el término municipal de San Fernando.
Una vez fallecido Peral en 1895 su proyecto fue continuado por Abasolo cambiando el sistema de alimentación por trolley.
Aniceto Abasolo presenta un proyecto que se publicó en la Gaceta de Madrid el 17 de septiembre de 1895, realizado por el ingeniero Eduardo de Aguirre para un tranvía eléctrico que uniera Cádiz y San Fernando con prolongación hasta Chiclana. Queda claro que el tranvía actual es heredero de una idea fraguada ya en el siglo XIX.
El escrito de presentación argumentaba el interés que supondría para la capital gaditana y solicitaba facilidades al ayuntamiento de la ciudad, así como su apoyo y el de los representantes en las Cortes. Pretendía una concesión para sesenta años.
La línea partiría de la plaza Méndez Núñez (actual Mentidero), continuaría por varias calles de la ciudad hasta salir al Campo del Sur por la calle Desamparados (a la altura de Puerto Chico). A continuación seguiría por Extramuros y luego por la carretera hasta San Fernando. Recorrería esta ciudad donde se dividiría en una línea hasta Chiclana y otra a la Casería y el Arsenal de la Carraca.
Modifica el proyecto de electrificación de Peral sustituyendo la fuente de energía. En vez de obtenerla a partir de los molinos de marea lo haría a partir de centrales eléctricas convencionales.
Para el tramo entre Cádiz y San Fernando el proyecto especificaba unidades sueltas susceptibles de ser unidas o separadas fácilmente. El ancho de vía sería de un metro y tendría una velocidad máxima de veinte kilómetros por hora. Exponía como ventajas poder contar ya con la carretera hecha con su correspondiente obra de fábrica y un recorrido llano a excepción del desnivel de Cortadura (que solventaría con un viaducto de madera) y la calle Constitución (Real) en San Fernando.
El trazado de San Fernando a Chiclana partiría de la estación de San Fernando hasta la carretera general, cruzaría el caño Zurraque mediante un puente metálico de veinte metros de longitud, seguiría por la orilla del pinar de los Franceses hasta la venta del Álamo y se uniría de nuevo a la carretera general hasta Chiclana. En este tramo no habría más pendiente que la necesaria para pasar sobre el puente Zuazo.
El presupuesto total era de 1.062.850 pesetas para la construcción de la línea, estación eléctrica en Chiclana (a la que abastecería de alumbrado), talleres, edificios, maquinaria.
Pese a contar con el apoyo del ayuntamiento de San Fernando y financiero de inversores extranjeros, Abasolo murió sin poder realizar su proyecto, el cual fue visto, estudiado y aprobado en el Congreso de los Diputados. Según las fuentes hubiera sido el proyecto más original, barato y seguro.
El 25 de agosto de 1899 Gustavo Defosse registra en el ayuntamiento de Cádiz un documento en el que se detalla el proyecto de un tranvía eléctrico entre Cádiz y San Fernando con ramal hasta el Arsenal de la Carraca. El proyecto se ajustaba a la Ley de Ferrocarriles de 1977. Es digno de comentar el interés de este arsenal para las comunicaciones ya que los proyectos de tranvía urbano e interurbano así como los ferroviarios siempre tienen en cuenta la necesidad de llegar hasta estas instalaciones militares, tanto por el volumen de pasajeros previstos como por el interés estratégico de las mismas. La concesión sería por treinta y cinco años, los dos primeros con tracción animal y luego eléctrica.
Planeaba su origen en la plaza de Isabel II frente a la Puerta del Mar y desde hacia San Fernando por la calle Plocia, Cuestas de las Calesas y carretera general tras pasar bajo la Puerta de Tierra.
El 13 de noviembre de 1900 la orden sobre la concesión provisional del tranvía interurbano de Cádiz a San Fernando y Carraca incluía algunas condiciones referidas al tipo de instalación, recorrido y cruce con la línea férrea:
El concesionario debía aceptar las propuestas de mejora del ayuntamiento gaditano y de las autoridades de Marina.
La carretera entre Cádiz y San Fernando se tendría que ensanchar 2,15 metros a cargo del adjudicatario.
El tranvía debería contar con guarda rueda
El raíl tipo Vignole se debía cambiar por el Broca. Caso de usar el Vignole debería llevar contracarril. Esto era pensando en que las vías no fueran un obstáculo para el tránsito de personas y vehículos.
Además de especificaciones técnicas sobre voltaje y cableado, establecía la obligatoriedad de contar con conexión telefónica con los guardabarreras en los puntos donde el tranvía se cruzara con la vía férrea. Tengamos en cuenta que el tranvía iba a discurrir junto a la carretera de Cádiz a San Fernando y que el ferrocarril la cruzaba dos veces ya que discurría por la zona de la playa de Cortadura y no junto a la bahía como ahora.
También obligaba al concesionario al mantenimiento del espacio entre las vías y 50 centímetros a cada lado.
Aunque en principio el ancho de vía iba a ser de 1,44 metros, se autorizó a reducirlo a 1 metro con el fin de que los radios de giro fueran más cerrados y poder circular por las calles gaditanas e isleñas.
Curiosamente se obligaba a construir un apartadero en la calle San José.
También se pidió que los postes en el tramo interurbano fueran de madera para abaratar costes, mientras que en los cascos urbanos serían de mampostería o metálico pero esto fue rechazado.
La subasta para la concesión fue el 30 de julio de 1901 con una fianza de 18.118 pesetas. El 9 de agosto se adjudica a Guillermo Moreau, miembro de la empresa Thomson. Debido a su fallecimiento se tramitó a nombre de su viuda Valentina Godillot.
Es importante recoger las muestras de rechazo que supuso la presentación del proyecto de Moreau en Chiclana y San Fernando. En la primera localidad se desconfiaba de que finalmente la línea llegara hasta allí y en ambas se consideraba que iba a suponer un retraso respecto al proyecto de Abasolo. Este rechazo se plasmó en recogidas de firmas y escritos aportados por los respectivos consistorios.
En el libro “Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca (1906 - 2006)” se recoge que el proyecto de Abasolo era mejor y más económico y se plantean dudas sobre oscuras razones por las cuales se eligió el proyecto de Moreau.
En 1904 la concesionaria pide una prórroga de dos años para terminar las obras. Entre las condiciones se incluía la obligación de construir una central eléctrica pero Godillot no estaba por la labor. Se le permitió no hacerlo a cambio de garantizar el suministro eléctrico a la línea con fluido procedente de otra central. Así y todo en 1905 revertió su concesión a la sociedad “Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca”. En el acuerdo se comprometía a terminar su trazado hasta Chiclana pero nunca se hizo. En el archivo histórico municipal de Chiclana existe documentación de que mientras se construía hasta allí debería establecer un servicio combinado de Ripperts.
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