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El "tren de la costa" conectaba El Puerto de Santa María, Rota, Chipiona y Sanlúcar. Aunque hubo iniciativas desde el siglo XIX, la línea se concretó con la formación de la Compañía del Ferrocarril de El Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda (FPS) en los años 80. Su proyecto fue pionero en España, con una concesión otorgada a Marcelino Calero y Portocarrero en 1830.
Mientras conseguía capital, el concesionario Calero inició el trazado de La Alcubilla (Jerez) al Aculadero (El Puerto). Sin embargo, su plan fracasó por falta de interés en la suscripción de acciones, reflejo de la escasa cultura empresarial española. En 1834, Ricardo Fassio obtuvo una concesión casi concurrente, dividiéndola en tres secciones:
Cádiz - Aculadero (por mar)
Aculadero - El Puerto
El Puerto - Jerez
Aunque inicialmente considerada como tranvía, la línea fue concedida a Donato María Escobar el 15 de marzo de 1876, a perpetuidad, para un ferrocarril de 37,8 km entre El Puerto de Santa María y Bonanza, pasando por Rota y Chipiona.
Según el acuerdo del 3 de julio de 1876, las administraciones públicas contribuirían a la construcción del Ferrocarril de la Costa de la siguiente manera:
El pliego de condiciones exigía una estación común en El Puerto de Santa María para las compañías Sevilla-Jerez-Cádiz y El Puerto de Santa María-Sanlúcar. Esto no se logró inicialmente, forzando estaciones separadas, aunque con el tiempo ambas compañías terminaron compartiendo la misma estación.
Tras cuatro prórrogas (1878-1882), la conclusión de la línea, con la excepción del tramo Sanlúcar de Barrameda a Bonanza, la asumió la Compañía Belga de los Caminos Vecinales de Andalucía bajo la supervisión del ingeniero Roberti. El trazado era suave, con una pendiente máxima de 18 milésimas cerca de Sanlúcar de Barrameda, y su única obra destacada fue el puente sobre el Río Salado.
Compagnie Bélgue des Chemins de Fer Vecinaux en Andalousie
La línea, con sede en Lisboa, emitió 6.000 obligaciones (5.200 colocadas y el resto suscritas por el contratista). El proyecto de Pedro N. de Soto se ejecutó con dudas sobre su rentabilidad debido a su corta longitud y el tráfico escaso previsto.
La expropiación de campos y tierras para la instalación del tren comenzó en 1885.
El proyecto no tuvo el apoyo político inicial, especialmente tras el traspaso de derechos de FPS a la Compañía Belga de Ferrocarriles Vecinales de Andalucía. La clase política ni asistió a la inauguración de la línea en 1898 y, finalmente, se clausuró alegando déficits, sin considerar su potencial turístico en la costa noroeste gaditana.
El primer tramo, entre El Puerto y Chipiona, se inauguró en 1892. A finales de 1893, la compañía contaba con un capital de 3.000.000 pesetas en acciones, más 3.000.000 en obligaciones hipotecarias y 1.250.000 en subvenciones pendientes.
La difícil situación financiera se agravó por el riesgo de incautación estatal debido a la caducidad, a pesar de operar 27 km entre El Puerto de Santa María y Chipiona.
La compañía ferroviaria suspendió pagos el 12 de diciembre de 1895. Tras un acuerdo con la Compañía Belga de los Ferrocarriles vecinales de Andalucía, la explotación fue asumida por Farreny. La transferencia formal de la concesión, lo construido y el material a la compañía belga se realizó en Lisboa el 10 de febrero de 1897, a cambio de 16.008 acciones (valor de 2.001.000 francos) en la nueva empresa con sede en Bruselas. Estas acciones iniciales perdieron su valor en 1907, cuando se emitieron 17.000 acciones de 100 francos belgas.
El valor nominal de una acción es el valor inicial o de emisión que tienen las acciones, es decir, es el resultado de dividir el capital de una sociedad por el número de acciones de la misma.
El consejo de administración de la compañía emitió 2000 acciones de 500 francos destinada a cubrir los gastos de conclusión de la línea. La dirección de la obra corrió a cargo de Luis Dieseis
Se concluyó el 19 de julio de 1898. Se construyó en dos tramos: Sanlúcar - Chipiona y Chipiona - El Puerto de Santa María.
Desde 1899, la compañía aplicó tarifas especiales para transporte de abonos y desperdicios, y tarifas de temporada para vagones completos de mineral, vegetales, leña, alquitrán, etc., manteniéndose hasta 1941.
En 1905, se estableció un apartadero en Peña del Águila (entre La Ballena y Rota) para cargar cereales del silo del SENPA en vagones tolva (los "trenes uveros" con destino a Alemania). También se transbordaban claveles de Chipiona al expreso de Madrid en El Puerto de Santa María. Solo queda el silo del antiguo apeadero.
A pesar de los nuevos gestores, las pérdidas continuaron hasta la reorganización de 1907. La explotación se mantuvo estable hasta cerca de la I Guerra Mundial.
En 1908, la sociedad obtuvo un beneficio escaso (8.073 francos), insuficiente para repartir dividendos. A 31 de diciembre de ese año, el activo se componía de 3.032.586 francos de inmovilizado y 26.990 francos de realizable. El pasivo reflejaba 3.029.814 pesetas no exigibles, 21.689 exigibles y los 8.073,00 de beneficios.
Capital inmovilizado se refiere a los activos físicos de la empresa: edificios, terrenos, mobiliarios, vehículos, equipos… todo el material necesario para el funcionamiento de la empresa así como las inversiones necesarias para su mantenimiento y mejora.
Los activos realizables son aquellos activos que son susceptibles de ser convertidos en efectivo de manera rápida y fácil. Estos activos incluyen efectivo, cuentas por cobrar, mercaderías y acciones.
El pasivo es un concepto contable que recoge todas las deudas y obligaciones financieras que tiene una empresa..
En 1909 la situación persistió: los escasos beneficios de 10.441 francos no remuneraron a los accionistas.
En 1910 la compañía transportó 73.425 viajeros y 9.070 toneladas de mercancías a pequeña velocidad.
La Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía tuvo una explotación poco rentable y fue vendida a Andaluces por 300.000 pesetas en Sevilla el 14 de enero de 1913. Debido al mal estado de la línea, Andaluces tuvo que cerrarla un mes para realizar reparaciones urgentes.
La Junta General de Andaluces aprobó la compra tras la quiebra de la compañía propietaria, presentando un convenio con las siguientes bases:
Reconocía a la compañía belga como concesionaria de la línea y liquidadora de los créditos.
Autorizaba a la compañía belga a vender el ferrocarril a la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, o a otra, buscando el mayor beneficio para los acreedores.
Permitía distribuir el sobrante entre los acreedores una vez cubiertos los gastos de quiebra y venta.
Los acreedores aceptaban la cantidad prorrateada como pago total, renunciando a futuras reclamaciones.
Se convocó a los acreedores para su adhesión y la línea pasó a Andaluces el 11 de enero de 1919. Se explotó de forma independiente a la de Jerez - Sanlúcar - Bonanza hasta que el 15 de mayo de 1919 se estableció la combinación directa de servicios (gran y pequeña velocidad) en el enlace de El Puerto de Santa María.
La asamblea de obligacionistas de Andaluces autorizó extender su red adquiriendo la línea de El Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda y la línea de Bobadilla a Algeciras (177 km) junto con el material naval para el servicio marítimo Algeciras-Gibraltar. También aprobó aportar los fondos necesarios para esta segunda adquisición.
El mapa de Forcano (primera página) muestra las estaciones de esta línea. La construcción de la base naval de Rota requirió instalaciones provisionales, destacando el apartadero del Salado para la constructora “Corbetta - Coviles".
En 1924 se levantó una marquesina en el apeadero de La Ballena, nombre ligado al actual complejo turístico "Costa Ballena". De igual modo, el paradero Peña del Águila tiene su correlación en una calle de dicha urbanización.
El apeadero de Casarejo, dentro de la base de Rota, se situaba entre Oleoducto y Chorrillo. Tenía un andén izquierdo sentido Sanlúcar y un pequeño refugio. Fue construido en los últimos años, pero no se usó a pesar de los intentos de la Marina de emplearlo para el traslado de personal.
Se mencionan otras dependencias de esta línea: Oleoducto, El Salado, El Chorrillo, Montijo, La Marquesita y Las Piletas. El ramal del Oleoducto se usaba para descargar vagones cisterna con combustible para el oleoducto Rota - Morón - Torrejón - Zaragoza. Inicialmente era solo para combustible de aviones militares, luego pasó a Campsa (CLH). Más adelante estaba la estación de carga de El Chorrillo. Estos dos ramales eran de uso militar.
La estación de Chipiona estaba tan apartada que requería de coche de caballos. Hoy está en las afueras, rodeada de naves industriales, junto a la Vía Verde “Entre Ríos”. Se recuerda un servicio de tren Sevilla - Chipiona los domingos y festivos.
Entre 1928 y 1931 se mejoraron las estaciones de Sanlúcar (pueblo) y Sanlúcar (playa), instalándose línea telefónica y alumbrado eléctrico, y ampliándose esta última.
Esta línea nunca se electrificó, pasando de locomotoras de vapor a gasoil (ferrobús y automotor). Un automotor francés de 1912, con motor de gasolina de 60 CV y capacidad para 8 plazas de primera, 13 de segunda, 21 de tercera y furgón, fue puesto en servicio en 1914, siendo el primero en circular por la vía ancha española.
El ferrobús es un vehículo ferroviario ligero, autopropulsado por motores diésel o eléctricos, diseñado para líneas de poco tráfico. Podía acoplar hasta tres unidades. Su construcción a menudo se asemeja a la de un autobús (chasis regular o modificado con dos ejes sobre base fija). Una peculiaridad es que la cabina de conducción está integrada sin separación con los viajeros. Suelen tener cabinas en ambos extremos para facilitar el cambio de dirección. Se les llama autorail en Francia y railbús en Italia, Reino Unido o Estados Unidos.
La velocidad máxima era de 120 km/h en el apeadero de La Jara, muy superior a los inicios, cuando se cuenta que el tren circulaba tan lento que los viajeros podían bajarse, coger fruta y volver a subir en marcha. Los primeros vagones eran de madera.
Puente de La Jara
En 1936, el Estado incautó la línea por problemas económicos. En 1941, pasó a RENFE al nacionalizarse la red férrea de ancho ibérico, aunque sin grandes mejoras. En 1980, se integró en la red de Cercanías de Cádiz como "C-2".
La línea de ferrocarril se clausuró el 1 de enero de 1985, alegando déficit de explotación. El último tren circuló el 31 de diciembre de 1984: salió de El Puerto de Santa María a las 14:40, llegando a Sanlúcar a las 15:30, y regresó a las 18:05, llegando a El Puerto a las 18:53, con gran afluencia de viajeros. En sus últimos años, la gestión fue deficiente: se invirtió mal, se incrementaron gastos sin justificación y se suprimió el servicio de mercancías. Dejaron solo un ferrobús con un horario poco útil (un tren por la mañana de Sanlúcar a El Puerto, regresando al mediodía, y otro por la tarde), lo que hacía imposible la rentabilidad. Hoy en día, con el desarrollo turístico y residencial de la costa hasta Sanlúcar, la línea sería muy necesaria. Se recuerda también el "tren de verano" que conectaba Sanlúcar con Sevilla - San Jerónimo los domingos y festivos.
Aunque fue el último tren oficial, quedaron tolvas en el cargadero de Peña del Águila que se retiraron después con una locomotora Diésel.
La línea inicialmente negociada con las comunidades autónomas fue finalmente suprimida, al igual que los servicios de Vadollano - Linares, Jaén - Campo Real y Almendricos - Baza - Guadix en Andalucía, sumando 914 km de cierre. En Andalucía solo se mantuvieron para mercancías La Trinidad - Morón y Córdoba - Almorochón. Las líneas Granada - Bobadilla, Llerena - Villanueva del Río y Minas, Utrera - La Roda, Lorca - Águilas y Gibraleón - Ayamonte se mantuvieron por acuerdo con la Junta de Andalucía. RENFE ya había cerrado la Jerez - Bonanza en 1965.
Tras el desmantelamiento solicitado por el Ayuntamiento de El Puerto de Santa María y otras administraciones por los pasos a nivel, los raíles entre El Puerto y Rota fueron robados y los viales ocupados por los ayuntamientos. Aún se ven tramos de balastro cerca de Rota, y dentro de la base militar el trazado se conservó entre los kilómetros 11 y 14.
A pesar de movimientos recientes e interés ciudadano, el proyecto del tren a Sanlúcar conectado con Jerez no se ha concretado, quedando en promesas electorales. El éxito del tranvía Cádiz - Chiclana sugiere la viabilidad de este servicio, que atendería a 800.000 habitantes (más en verano), pero su alto coste e intereses contrapuestos lo mantienen lejano.
El antiguo trazado ferroviario Rota-Sanlúcar (límite con Chipiona) es ahora la "Vía Verde entre Ríos", usada por ciclistas y peatones. Su interés paisajístico es bajo comparado con otras como la "Vía Verde de la Sierra", y su mantenimiento es deficiente.
Fotografía de Eduardo Sánchez Solano. Documento excepcional de un tren chárter (probablemente con militares de la base naval) a la Feria de Abril de Sevilla de 1983 o 1984, dependiendo de las fuentes. El recorrido fue de Sevilla Plaza de Armas a Rota. El tren incluía coches-cama, furgón, coche-cine y una locomotora ALCO.
La reapertura de la línea ha sido una promesa recurrente. El PP la propuso como tranvía en 2008 y presentó alegaciones en este sentido. La Diputación también la solicitó en 2022. Pese a argumentos, propuestas y datos, no ha habido resultados. Incluso, en un hecho lamentable, ninguna administración acudió a una reunión convocada por la plataforma pro-línea en septiembre de 2024.
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