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El llamado “tren de la costa” enlazaba El Puerto de Santa María, Rota, Chipiona y Sanlúcar. Existen referencias sobre iniciativas para construir esta línea desde la primera mitad del siglo XIX pero no llegaron a realizarse hasta que en la década de los 80 se constituye la Compañía del Ferrocarril de El Puerto de Santa Maria a Sanlúcar de Barrameda (FPS).
El proyecto fue precursor de los solicitados en España. La concesión fue otorgada en 1830 a Marcelino Calero y Portocarrero.
Mientras conseguía capitales para su construcción el concesionario tomó la iniciativa de llevar a cabo por su cuenta el trazado desde La Alcubilla (Jerez) a la costa de El Puerto, concluyendo en el Aculadero. Las intenciones de Calero no salieron adelante por falta de interés en la suscripción de acciones, derivada de la escasa cultura empresarial existente en España respecto a los proyectos industriales de cierta cuantía, hasta que en 1834 Ricardo Fassio obtuvo una concesión casi concurrente con la de Calero, a la que dividió en tres secciones:
Cádiz - Aculadero (por mar)
Aculadero - El Puerto
El Puerto - Jerez
Algunas actuaciones sobre esta línea la consideraban como tranvía hasta que Donato María Escobar presentó solicitud para estudiar un ferrocarril desde el Puerto de Santa María a Bonanza, por Rota y Chipiona. Los 37,8 kilómetros de línea le fueron concedidos el 15 de marzo de 1876 a perpetuidad.
Según el acuerdo de 3 de julio de 1876 las administraciones públicas tendrían las siguientes contribuciones para la construcción del Ferrocarril de la Costa:
En el pliego de condiciones se especificó que en el Puerto de Santa María deberían tener estación común la compañía del Sevilla a Jerez y Cádiz, y la de El Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda. Este asunto no prosperó obligando a la Administración a autorizar estaciones separadas. Con el tiempo ambas compañías compartieron estación.
Transcurridas hasta cuatro prorrogas entre 1878 hasta 1882, los sucesivos concesionarios tuvieron que afrontar la conclusión de la línea por la Compañía Belga de los Caminos Vecinales de Andalucía bajo vigilancia del proyecto por su ingeniero Roberti, renunciando al tramo de Sanlúcar de Barrameda a Bonanza. Era un trazado con escasas pendientes y un suave perfil, cuya única dificultad se presentaba en las proximidades de Sanlúcar de Barrameda donde se alcanzaría una pendiente de 18 milésimas. La única obra de importancia fue el puente sobre el Rio Salado.
La línea tenía concedida por orden de 16 de enero de 1883 una prórroga de seis meses en su construcción. Hubo varios cambios de concesionario hasta que en 1884 fue transferida a la “Companhia do Camino de Ferro do Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda”.
Esta línea tuvo su domicilio social en Lisboa, emitió 6.000 obligaciones, de las que 5.200 ya estaban colocadas suscribiendo las restantes el contratista de la obra. El proyecto del ingeniero Pedro N. de Soto se llevó adelante con dudas sobre su rentabilidad, dada la escasa longitud de la línea y el poco tráfico previsible.
La expropiación de campos y tierras para la instalación del tren comenzó en 1885.
Desde el principio no gozó de gran apoyo entre la clase política, menos después de que FPS transfiriese sus derechos a la Compañía Belga de Ferrocarriles Vecinales de Andalucía. Ni asistieron a la inauguración de la línea ya completa en 1898. Al final lo hicieron desaparecer argumentando déficits sin apreciar el potencial turístico de la costa noroeste gaditana.
El primer tramo fue abierto en 1892 entre El Puerto y Chipiona. A 31 de diciembre de 1893 la compañía disponía de un capital en acciones de 3.000.000 de pesetas, a las que se añadirían otros 3.000.000 en obligaciones hipotecarias y otras 1.250.000 de subvenciones no devengadas por el Ejecutivo.
La difícil situación financiera persistió, siendo agravada por la posibilidad de que el Estado procediera a su incautación por estar en caducidad pese a tener en explotación 27 kilómetros desde El Puerto de Santa María a Chipiona.
Su estado de tesorería llevó a la suspensión de pagos el 12 de diciembre de 1895, propuesta ante el juzgado por el contratista E. Pecher y Cía, siendo convocados los acreedores para discutir la adopción del convenio propuesto por la compañía. La reunión se llevó a cabo en el ayuntamiento de El Puerto de Santa María, llegando a un acuerdo con las propuestas de la Compañía Belga de los Ferrocarriles vecinales de Andalucía. Farreny se hizo cargo de la dirección de la explotación, elevando a escritura pública la transferencia realizada en Lisboa el 10 de febrero de 1897 representando al ferrocarril de El Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda Pedro Rodríguez de la Borbolla y Eugenio Robert, en tanto que Carlos Varé representó a la compañía belga.
Quedó autorizada la transferencia en marzo del mismo año. En ella se aportaba la concesión, lo construido y el material fijo y móvil (todo su activo), recibiendo a cambio las 16.008 acciones de 125 francos que componían el capital de 2.001.000 francos en la nueva empresa con domicilio en Bruselas. Estas primeras acciones quedaron sin valor nominal en 1907 y se emitieron 17.000 acciones de 100 francos belgas.
El consejo de administración de la compañía emitió 2000 acciones de 500 francos destinada a cubrir los gastos de conclusión de la línea. La dirección de la obra corrió a cargo de Luis Dieseis.
El valor nominal de una acción es el valor inicial o de emisión que tienen las acciones, es decir, es el resultado de dividir el capital de una sociedad por el número de acciones de la misma.
En 1905 se creó un apartadero en Peña del Águila (entre La Ballena y Rota). Era una salida a una vía paralela a la general. Allí cargaban en los vagones tolva los cereales del silo del SENPA. Eran los llamados “trenes uveros” con destino a Alemania. También se embarcaban desde Chipiona los claveles que se transbordaban al expreso de Madrid en El Puerto de Santa Maria. No queda nada del apeadero, sólo el silo.
A pesar de los nuevos gestores las pérdidas continuaron hasta que se reorganizó la compañía en 1907, manteniendo estabilidad en la explotación hasta las proximidades de la I Guerra Mundial.
En 1908 la sociedad obtuvo 8.073 francos de beneficios, un rendimiento evidentemente escaso e insuficiente para repartir beneficios entre los accionistas. El activo a 31 de diciembre de 1908 era de 3.032.586 francos de inmovilizado y 26.990 francos de realizable. En el pasivo del mismo balance figuraban como no exigibles 3.029.814 pesetas, exigibles 21.689 y beneficios por 8.073,00.
Capital inmovilizado se refiere a los activos físicos de la empresa: edificios, terrenos, mobiliarios, vehículos, equipos… todo el material necesario para el funcionamiento de la empresa así como las inversiones necesarias para su mantenimiento y mejora.
Los activos realizables son aquellos activos que son susceptibles de ser convertidos en efectivo de manera rápida y fácil. Estos activos incluyen efectivo, cuentas por cobrar, mercaderías y acciones.
El pasivo es un concepto contable que recoge todas las deudas y obligaciones financieras que tiene una empresa..
La situación persistió en 1909 y los accionistas no recibirían remuneración por los escasos beneficios: 10.441 francos.
En 1910 la compañía transportó 73.425 viajeros y 9.070 toneladas de mercancías a pequeña velocidad.
La explotación por la Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía se mantuvo con escasos beneficios y frecuentes pérdidas hasta que fue absorbida por Andaluces. La venta se llevó a cabo en Sevilla el 14 de enero de 1913 por 300.000 pesetas. Ante el deteriorado estado de la línea Andaluces tuvo que acometer reparaciones urgentes, incluyendo el cierre durante un mes para poder hacerlas.
La Junta General de Andaluces aprobó la adquisición tras la declaración de quiebra por la compañía propietaria. Presentó un convenio con las siguientes bases:
Reconocía a la compañía belga como concesionaria de la línea y la nombraba liquidadora de los créditos contraídos por la sociedad en quiebra.
Autorizarla para que pudiera llevar a cabo la venta del ferrocarril a la Compañía de ferrocarriles Andaluces. Caso de que no pueda realizarse podría vender la línea a cualquier otra compañía en la forma más favorable para los acreedores.
La autorizaba para distribuir el sobrante entre los acreedores una vez abonados los gastos de la quiebra y la venta.
Los acreedores se daban como cobrados de su total por la cantidad que en prorrateo les corresponda sin tener nada más que reclamar.
Los acreedores fueron convocados para su adhesión, facilitar su tramitación y su pase a Andaluces.
Andaluces tomó a su cargo la línea a a partir del día 11 de enero de 1919. Se explotó con independencia de la de Jerez - Sanlúcar - Bonanza, hasta que el 15 de mayo de 1919 fue establecida la combinación directa de servicios para gran y pequeña velocidad en el enlace de El Puerto de Santa María.
También la asamblea de obligacionistas de Andaluces discutió y autorizó extender su red por la adquisición de:
La ya mencionada línea de El Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda.
La línea de Bobadilla a Algeciras, de una longitud de 177 kilómetros, con el material naval afecto para un servicio marítimo entre Algeciras Gibraltar.
Prestar las sumas necesarias para permitir a la Compañía realizar esta segunda adquisición.
El mapa de Forcano que aparece en la primera página muestra las estaciones de esta línea. La construcción de la base naval de Rota supuso la construcción de instalaciones provisionales, la más notable el apartadero del Salado, al servicio de la constructora “Corbetta - Coviles".
En 1924 se construyó una marquesina en el apeadero de La Ballena. Obviamente a todos nos suena la clara relación entre el nombre de este apeadero y el actual complejo turístico “Costa Ballena”. Igual ocurre con el paradero Peña del Águila, existiendo una calle con el mismo nombre en la citada urbanización.
El apeadero de Casarejo estaba en el interior de la base de Rota en un punto intermedio entre Oleoducto y Chorrillo. Constaba de un andén en el lado izquierdo de la vía sentido Sanlúcar y un pequeño refugio. Fue construido en los últimos años y no entró en servicio pese a que la Marina intentó que sirviera para trasladar al personal de la base naval.
Aparecen referencias a otras dependencias de esta línea: Oleoducto, El Salado, El Chorrillo, Montijo, La Marquesita y Las Piletas. El ramal del Oleoducto servía para descarga de los vagones cisternas con combustible para el oleoducto Rota - Morón - Torrejón - Zaragoza. Tuvo primero uso exclusivo para combustible de aviones militares y luego ya se hizo cargo Campsa (luego CLH). Más adelante estaba la estación de carga de El Chorrillo. Estos dos ramales eran de uso militar.
La estación de Chipiona estaba alejada de la población. Era necesario el uso de coche de caballos para llegar hasta ella. En la actualidad se encuentra en las afueras de Chipiona rodeada de naves industriales. Junto a ella pasa la Vía Verde “Entre Ríos”. Existen recuerdos de que en domingos y festivos un tren recorría el trayecto Sevilla - Chipiona.
Entre 1928 y 1931 hubo mejoras con la instalación de una línea telefónica y alumbrado eléctrico en las estaciones de Sanlúcar (pueblo), Sanlúcar (playa) y ampliación de esta última.
Esta línea no fue electrificada y las antiguas locomotoras de vapor dieron paso a las de gasoil: ferrobús y automotor. Circuló un automotor de dos ejes y motor de gasolina de 60 CV. Disponía de 8 plazas de primera clase, 13 de segunda, 21 de tercera y furgón. Fue construido en Francia en 1912 y puesto en servicio en 1914 siendo el primero que circuló en la vía ancha española
El ferrobús es un vehículo ferroviario ligero, que podía acoplar hasta tres unidades formando un tren. Eran autopropulsados por motores diésel o eléctricos. Estaba diseñado para su uso en líneas de ferrocarril de poco tráfico. Comparte aspectos de su construcción con un autobús: por lo general tiene un chasis regular o modificado de autobús con dos ejes sobre una base fija. Una característica del ferrobús, que hoy nos chocaría, es que la cabina de conducción está integrada en el propio coche sin ningún tipo de separación con los viajeros. Los ferrobuses suelen tener cabinas en ambos extremos, de modo que puede cambiar fácilmente su dirección. Simplemente el maquinista se desplaza de un puesto de conducción al otro. En Francia se les llama autorail mientras que en Italia, Reino Unido o Estados Unidos son conocidos como railbús.
La velocidad máxima se alcanzaba en la zona del apeadero de La Jara: 120 kilómetros por hora. Nada que ver con aquellos primeros años cuando se cuenta que circulaba tan despacio que a los viajeros les daba tiempo bajar del tren, coger uva o algo de fruta y volver a subir en marcha. Como curiosidad podemos decir que en un principio los vagones eran de madera.
En 1936 fue incautada por el Estado debido a sus problemas económicos y en 1941 pasó a estar gestionado por RENFE al nacionalizarse la red férrea de ancho ibérico. Esto no supuso grandes mejoras ni inversiones en su infraestructura ni instalaciones. En 1980 se integró en la red de Cercanías de Cádiz bajo la denominación “C-2”.
La línea se cerró oficialmente el 1 de enero de 1985 con la excusa del déficit que presentaba su explotación. El 31 de diciembre de 1984 salió el último tren de El Puerto de Santa Maria a las 14:40, con más viajeros de lo habitual en todas las estaciones, llegando a Sanlúcar a las 15:30. Regresó desde Sanlúcar a las 18:05 para llegar a El Puerto de Santa Maria a las 18:53. En los últimos años de funcionamiento de esta línea se invirtió dinero de manera inadecuada y se incrementaron los gastos sin justificaciones evidentes. Además se cometió el error de suprimir el servicio de mercancías y dejó en servicio sólo un ferrobús con un horario que no favorecía su uso. ¿Cómo iba a ser rentable una línea que tenía un tren por la mañana desde Sanlúcar a El Puerto y que regresaba al mediodía, y otro por la tarde? No es necesario comentar el uso que hoy tendría esta línea dado el desarrollo turístico y residencial que ha tenido toda la costa hasta Sanlúcar. No podemos olvidar el “tren de verano”, que domingos y festivos unía Sanlúcar con Sevilla - San Jerónimo.
Aunque este fue el último tren en circular oficialmente, aún quedaron unas tolvas en el cargadero de Peña del Águila que fueron retirados posteriormente con una locomotora Diesel.
En principio esta línea formó parte de un grupo cuyo mantenimiento en servicio podría ser negociado con las comunidades autónomas pero sin éxito. En esa misma fecha también se suspendieron en Andalucía todos los servicios de las líneas: Vadollano - Linares, Jaén - Campo Real y Almendricos - Baza - Guadix. En total se cerraron 914 kilómetros de líneas.
Dentro de esta supresión de líneas en Andalucía se mantuvieron en servicio sólo para mercancías: La Trinidad - Morón y Córdoba - Almorochón. Se mantuvieron por acuerdos con la Junta de Andalucía: Granada - Bobadilla, Llerena - Villanueva del Río y Minas, Utrera - La Roda, Lorca - Águilas y Gibraleón - Ayamonte. Ya en 1965 RENFE había cerrado la línea Jerez - Bonanza.
Enseguida empezaron las peticiones para su desmantelamiento empezando por el ayuntamiento de El Puerto de Santa Maria y siguiendo por las distintas administraciones responsables de las carreteras que tenían pasos a nivel. En el proceso de urbanización entre El Puerto y Rota los railes fueron sustraídos directamente mientras que los ayuntamientos han ido ocupando los viales.
En algunas zonas próximas a la base de Rota se pueden observar aún tramos de balastro. En el interior de la misma permaneció durante bastante tiempo el trazado con las vías, concretamente entre los kilómetros 11 y 14 del recorrido..
En las últimas décadas ha habido movimientos enfocados a la vuelta de este tren pero ningún proyecto se ha concretado ni pasado más que de ocurrentes promesas electorales o el verdadero interés de algunas plataformas ciudadanas.
El éxito del tranvía Cádiz - Chiclana debe llevar en buena lógica a pensar que un servicio hasta Sanlúcar y conectado con Jerez daría servicio potencial a una población de 800.000 habitantes, más aún en verano, pero el coste de esta actuación más los intereses contrapuestos lo hacen por el momento lejos en el horizonte.
El antiguo trazado entre Rota y el límite entre Chipiona y Sanlúcar se ha rehabilitado para paso ciclista y peatonal constituyendo la “Vía Verde entre Ríos”, la cual resulta de escaso interés paisajístico en comparación con otras como la “Vía Verde de la Sierra” además de presentar un estado de mantenimiento muy mejorable.
Esta fotografía corresponde a Eduardo Sánchez Solano. Es un documento excepcional pues recoge un tren chárter fletado por turistas probablemente militares de la base naval con motivo de la feria de abril de Sevilla de 1983/4 (según las fuentes). Su recorrido fue entre la estación de Plaza de Armas de Sevilla y Rota. El tren estaba compuesto por coches-cama, furgón, coche-cine y una locomotora ALCO.
En cuanto a promesas de políticos para su vuelta podemos hablar de las del PP en 2008 en campaña electoral, cuando proponía un tranvía con el mismo recorrido. El mismo partido presentó alegaciones en este sentido al Plan de Infraestructuras para la sostenibilidad del transporte en Andalucía, la diputación provincial también lo pidió en 2022…. Argumentos, propuestas, datos económicos y de población…… Ningún resultado hasta el momento.
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