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El camino entre Cádiz y San Fernando tuvo su origen en los "arrecifes" que los romanos llamaron "Vía Augusta". Arrecife: es calzada, camino afirmado o empedrado, o carretera. El maremoto de 1755 lo arrasó y obligó a su reparación e incluso modificar el recorrido.
El nuevo camino era apto para carruajes, pero entre Torregorda y Cádiz era estrecho y el oleaje lo afectaba en grandes mareas y temporales. Alcalá Galiano relató en 1820 que, al cruzar el arrecife de la isla de León a Cádiz con marea baja, los carruajes solían dejar la carretera por la playa blanda, yendo cerca del agua y a menudo atravesando las olas por debajo de las ruedas.
Aún quedan restos de la plataforma y balasto entre Torregorda y La Gallega, junto al sendero Eurovelo. Cerca de Santibáñez, por el lado de la bahía y próximo al inicio del istmo de arena, se encuentra otro tramo de balasto junto al carril ciclista y peatonal.
Junto al trazado, unos escombros resultan ser el poste indicador del kilómetro 148.9. Antiguas fuentes sitúan el kilómetro 149 cerca de Río Arillo, lo que confirma el hallazgo.
En 1844, el ingeniero José Surbecase elaboró el proyecto de ferrocarril Madrid-Cádiz, con un coste estimado de 135 millones de francos. El gobierno no pudo adjudicar la concesión, la primera de tal envergadura en España, por falta de marco legal. Este informe fue clave para crear la normativa que permitió posteriores concesiones ferroviarias, incluyendo la que finalmente unió Madrid y Cádiz.
En el anuncio de las postas entre Madrid y La Isla de León sorprende para nuestra mentalidad actual que la duración del viaje oscilara entre los cuatro y cinco días.
Carlos Drake y Núñez del Castillo, Conde de Vegamar, fue el primer concesionario de esta línea en 1846, pero no se desarrolló.
La conexión ferroviaria Madrid-Cádiz se inició en 1852. La concesión del tramo Jerez-El Puerto de Santa María-Cádiz fue para Luis Díez Fernández de la Somera (hijo de José Luis Díez Imbrechst). Su construcción y puesta en marcha se realizó por tramos, tardando varios años en llegar a la bahía.
Imbrechst fue el primer promotor de la línea Jerez - El Portal
La sociedad “Ferrocarril entre Jerez de la Frontera al Puerto de Santa María y Cádiz” se constituyó en 1852, tras la primera concesión de la línea entre Jerez y El Puerto de Santa María (proyecto de Constantino Ardanaz). Las obras, dirigidas por M. Mayo, comenzaron en mayo de ese mismo año. En 1853, el tramo Jerez-Castillo de Matagorda (incluyendo cocheras de Jerez y viaducto de Vallesequillo) se cubrió sin dificultad, salvo los cruces provisionales de los ríos Guadalete y San Pedro.
El 7 de noviembre de 1853 se autorizó a Rafael Sánchez Mendoza a iniciar las obras del ferrocarril a Cádiz. El Ayuntamiento y contribuyentes de Cádiz acordaron asumir los déficits de los primeros 20 años. Fomento aprobó las condiciones de las secciones entre Cádiz y Sevilla. El Estado pagaría a Sánchez Mendoza 3.400.000 reales de vellón por legua. Los trabajos comenzaron el 19 de noviembre de 1853.
Rafael Sánchez Mendoza fue diputado a Cortes por el distrito de El Puerto de Santa María en 1867.
Luis José de Sartorius, Ministro de Obras Públicas y más tarde presidente del Consejo de Ministros, favoreció a Sánchez Mendoza desde sus cargos. Tras anularse la concesión, se le compensó por todo lo invertido (proyecto, obras, material, pleitos). Estas actuaciones provocaron un escándalo que requirió una investigación contra Sartorius.
En 1854 se subastó el Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de El Puerto a Cádiz por 3.400.000 reales de vellón por legua (depósito de 4.896 reales). Rafael Sánchez Mendoza presentó una propuesta que incluía la línea Jerez-Sevilla y el ramal Jerez-Trocadero, que se extendería a Puntales y luego a Cádiz. Se comprometió a presentar el proyecto en cuatro meses y, tras la aprobación de los planos (seis meses después), a concurrir a la subasta pública.
1 real de vellón = 25 céntimos de peseta = menos de 1 céntimo de euro
El ganador de la subasta debía compensar a Sánchez Mendoza por el coste del proyecto, los adelantos de obra y el material acopiado. Este tipo de contratación pública, impensable hoy, generó pleitos y sospechas sobre los gastos justificados por el primer adjudicatario.
La explotación entre Jerez y El Puerto de Santa María fue llevada a cabo por la compañía antes citada desde su inauguración el 23 de junio de 1854 hasta 1860, bajo la dirección de Luis Diez y Fernández de la Somera. Quedaba por desarrollar el tramo entre El Puerto de Santa María y Matagorda.
Grabado de la inauguración de la estación de El Puerto
En 1855, el Estado anuló la concesión. Tras pleitos, Sánchez Mendoza recibió 16 millones de reales por obras ejecutadas, cuyo valor se cuestionó por certificaciones poco fiables. La prensa exigió una nueva tasación para confrontar las acusaciones contra el inspector Agustín de Marcoartú por un supuesto sobrecoste.
Estación de Cádiz
En la misma fecha, se autorizó al Gobierno a conceder la explotación del ferrocarril desde los muelles de Cádiz hasta el enlace con la línea general en el punto más idóneo. El Ayuntamiento de Cádiz adelantaría una subvención estatal por legua que sería reembolsada, siempre que no superara la cantidad resultante del remate del tramo Jerez-Sevilla.
La concesión del Ferrocarril de Sevilla a Jerez fue otorgada a Luis Gilhou, Ramón de Guadalmino y Juan Pedro Muchada, quienes renunciaron a toda subvención y además acordaron pagar al Tesoro 2.001 reales de vellón por legua.
El 16 de noviembre de 1855, el Ayuntamiento de Cádiz fue autorizado a emitir arbitrios para el pago del anticipo de la subvención de la línea. No obstante, el ministerio rechazó la propuesta de trazado del Ayuntamiento porque la inclusión del "Arroyo" no estaba en el proyecto inicial y alargaría el recorrido.
Los 13 km entre El Puerto de Santa María y El Trocadero se completaron en octubre de 1856, costando 13 millones de reales.
También en 1856, los adjudicatarios cedieron sus derechos a la Compañía General de Crédito de España, que fundó en marzo de 1857 la compañía del "Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz". GCH: Gaceta de los Caminos de Hierro. Las Cortes aprobaron una ley que autorizaba al Gobierno a ceder a los nuevos concesionarios las obras y material del Ferrocarril de Sevilla a Jerez (GCH, 06.07.1856).
La disconformidad de los otros ofertantes con la adjudicación desató un contencioso administrativo, que finalmente ratificó la decisión.
El presupuesto de 1856 para la sección Jerez-Sevilla (103 km) estimaba una inversión de 412.152 reales de vellón por kilómetro, más gastos por los puentes de los ríos Guadaira y Salado, sumando un total de 42.451.672,19 reales de vellón. Se preveía un rendimiento del 12% y un tráfico anual de 50.000 toneladas y 105.000 viajeros.
El presupuesto de 1856 para la sección Jerez-Sevilla (103 km) estimaba una inversión de 412.152 reales de vellón por kilómetro, más gastos por los puentes de los ríos Guadaira y Salado, sumando un total de 42.451.672,19 reales de vellón. Se preveía un rendimiento del 12% y un tráfico anual de 50.000 toneladas y 105.000 viajeros.
Tras las propuestas iniciales, Sánchez Mendoza ofreció 3.500.000 reales de vellón por legua para el ferrocarril de Jerez a Sevilla y el tramo Jerez a Cádiz, incluyendo telégrafo, el paso por Lebrija, Las Cabezas, Utrera y Alcalá, y la finalización de la línea Cádiz a El Puerto de Santa María. Por ello, se le adjudicó la construcción de ambas líneas.
La proposición sería la base de la subasta, otorgando el Gobierno la ocupación de terrenos públicos y exención de aranceles para material importado. La Diputación y Ayuntamientos de Cádiz contribuirían a la construcción, autorizados a emitir obligaciones para financiarla.
El ferrocarril de Jerez a El Puerto de Santa María operó de forma independiente antes de pasar a la Compañía de Sevilla a Jerez. En 1856, tras un año de explotación, ofrecía un 6% de interés a sus accionistas.
La compañía de Jerez a El Puerto, convencida del aumento de la explotación, impulsó la sección a El Trocadero. A mediados de 1856, ya se había construido parte de la explanación y montado las vías en algunos tramos, faltando solo el puente sobre el Guadalete.
La empresa ferroviaria Jerez-Sevilla, con capital de 38 millones de pesetas (80.000 acciones de 475 pesetas) y sede en París, se adhirió al Plan Reinoso del gobierno de Bravo Murillo. Este plan impulsó el desarrollo ferroviario estatal gestionado por empresas privadas.
El proyecto y su desarrollo fue farragoso debido a las concesiones, posteriores anulaciones de las mismas, traspasos de la titularidad de unas empresas a otras, pleitos e incluso intervenciones en las Cortes por pagos dudosamente certificados. Por ello resumo todos estos procedimientos administrativos y judiciales para referirme a las obras y sus presupuestos resumidos.
Otro grupo de comerciantes de Cádiz, liderado por A. Vicent Vives, presentó una segunda propuesta. La subasta para la concesión del Ferrocarril de Sevilla a Cádiz se fijó para el 30 de marzo de 1856, basándose en la proposición de Vicent.
Otro grupo de comerciantes de Cádiz, liderado por A. Vicent Vives, presentó una segunda propuesta. La subasta para la concesión del Ferrocarril de Sevilla a Cádiz se fijó para el 30 de marzo de 1856, basándose en la proposición de Vicent.
En la subasta, el Crédito Mobiliario bajó la subvención a 11.000 reales/legua. Sin embargo, la "Compañía General de Crédito de España" (fundada el 26 de enero de 1856 con un capital de 399 millones de reales de vellón) se adjudicó el proyecto al renunciar a la subvención e incluso ofrecer 2.001 reales/legua al Gobierno. Participaron en su creación bancos parisinos como Prots, David de Ghecst, D´ Alton Shee y “Les Fils de Gihou”, con comités español y francés.
El ingeniero Manuel Heredia Tejada dirigió las obras del Ferrocarril de Sevilla a Jerez, iniciadas el 1 de noviembre de 1856. El proyecto, de 51 millones de reales de vellón (incluyendo obra, estaciones y material fijo y móvil), fue redactado por el ingeniero Mendoza. Originalmente planeada desde el campo de la Feria de Sevilla, se cambió la salida a la estación de la línea de Córdoba, lo que supuso un aumento de costes.
En mayo de 1856, el Ayuntamiento de Cádiz presentó un proyecto de ferrocarril entre Cádiz y Jerez, conectando con la línea Jerez-El Puerto de Santa María. Cádiz se quejaba del muelle del Trocadero, cercano a Jerez y con menores costes de transporte, al que llamaban el muelle "de las botas de Jerez". El alcalde Adolfo de Castro recordó ante las Cortes la autorización del Gobierno (13 de mayo de 1855) para subastar un ferrocarril que conectara los muelles de Cádiz con la línea general Jerez-Sevilla.
Los diputados González de la Vega y Sánchez del Arco propusieron variantes al ferrocarril para conciliar los intereses de Cádiz con los de la empresa Jerez-Trocadero. Sánchez del Arco sugirió reinvertir la subvención en el puerto de Cádiz, ya que la ruta por el “Arroyo” supondría 46 km, mientras que el enlace por el puente de San Pedro (entre El Puerto y Puerto Real) solo requería 22 km. En agosto de 1856, las obras entre Jerez y Cádiz alcanzaron el Río San Pedro para el reparto del balasto, donde se instalaría el primer cambio de vías de España.
El Trocadero era el embarcadero de los vinos de Jerez. El objetivo era que Cádiz fuera el final de la línea de Andalucía (ya otorgado por las Cortes), superando el recelo gaditano a que El Trocadero ganara importancia como puerto de embarque.
La comisión del proyecto de ley del Ferrocarril de Cádiz, con el Ministro de Fomento y los diputados Lanco del Valle y Sánchez del Arco, aprobó el proyecto para su presentación a las Cortes. Fue aprobado definitivamente el 24 de junio de 1856 con estos puntos:
Se declara Línea de Servicio General el ferrocarril Madrid-Cádiz (por Córdoba y Sevilla), terminando en el puerto de Cádiz.
La subvención Sevilla-Córdoba (Ley 13/05/1855) será fijada por el Estado, reintegrando las provincias 1/3.
El tramo Puerto Real-Cádiz se subvencionará con 180.000 reales/km, costeando Cádiz ⅓.
El Gobierno subvencionará El Puerto de Santa María-Trocadero con la misma cantidad que Puerto Real-Cádiz, reintegrando Jerez ⅓.
La subasta para la sección hasta los muelles de Cádiz se anunciará con 40 días; si no hay postor, el Estado asumirá la construcción con un crédito de 16.000.000 reales.
Regirá la tarifa Sevilla-Jerez.
Se constituirá una Sociedad Anónima para el proyecto.
El 10 de octubre se subastó el ferrocarril de Puerto Real a Cádiz, con un recorrido que incluía La Carraca y llegaba al puerto en ampliación. Los postores debían depositar una fianza de 160.000 reales de vellón, y el contratista se ajustaría al proyecto y depositaría una fianza adicional de 800.000.
La Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y la de Jerez al Trocadero coincidían en su interés, aunque la primera priorizaba el enlace de Sevilla con Cádiz sobre con Jerez. El trayecto propuesto incluía Puerto Real, El Puerto de Santa María, El Trocadero, La Carraca, Isla de León y Cádiz.
La subasta por la concesión de la línea de ferrocarril se centró en la reducción del subsidio de 180.000 reales de vellón por kilómetro y la compensación por obras y material. Se presentaron dos ofertas: "Tapia Bayo y Compañía" (180.000 reales/km) y la "Compañía General de Crédito de España" (179.900 reales/km), ganando esta última por ser más ventajosa. Aunque no se presentó, el Gobierno accedió a pagar a la "Compañía del Ferrocarril de Jerez al Trocadero" los 2.338.700 reales de vellón que le correspondían (a razón de 179.900/km).
La concesión se otorgó a Luis Gilhou, Ramón de Guadalmino y Juan Pedro Muchada, quienes renunciaron a la subvención a cambio de pagar al Tesoro 2.001 reales de vellón por legua. El 13 de mayo de 1856, transfirieron sus derechos a la Compañía General de Crédito de España, fundando en marzo de 1857 la compañía del "Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz".
Las Cortes autorizaron al Gobierno a ceder a los nuevos concesionarios las obras y material acopiado del Ferrocarril de Sevilla a Jerez (GCH, 1856).
La línea de 104 km del Ferrocarril de Sevilla a Jerez costó 32.151.672 reales de vellón (412.152 reales/km). Las obras, dirigidas por el ingeniero Manuel Heredia Tejada en terreno llano con solo obras menores necesarias, comenzaron los preparativos el 1 de noviembre de 1856.
El proyecto ferroviario de Sevilla a Jerez, diseñado por el ingeniero Mendoza y contratado por 51 millones de reales de vellón (incluyendo obra, estaciones y material fijo y móvil), comenzó en noviembre de 1856. Originalmente planeada para salir del campo de la Feria de Sevilla, la línea se modificó para partir de la estación de la línea de Córdoba, lo que supuso un aumento del recorrido para la compañía.
La línea Jerez-Trocadero, ramal de la Jerez-Cádiz, superó los 200.000 viajeros en 1856.
Aunque la compañía concesionaria quiso modificar parte del trazado, las obras comenzaron el 18 de mayo de 1857 en los 8 km no modificados de Puerto Real (desde el empalme con El Trocadero). Se establecieron talleres allí y entre La Cortadura y Torregorda, a la espera de la aprobación gubernamental de las variantes solicitadas para llegar al muelle de Cádiz y cruzar el caño Sancti Petri.
Por estas mismas fechas la Compañía General de Crédito de España, en un proceso de captación de tráficos, hizo los estudios para establecer un ferrocarril desde Utrera a Morón, de 30 kilómetros y enlace con su línea General de Sevilla a Cádiz. El 4 de marzo de 1857 se autorizó la creación de la “Sociedad Anónima de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz”.
El 9 de febrero de 1857 se aprobaron los estatutos y se apercibió a los socios para que en el plazo de un mes acreditasen haber desembolsado el 30% del capital (27.000.000 de pesetas de un total de 90.000.000), depositándolo en la Caja General de Crédito de España. La 1ª Junta General de Accionistas se convocó para el 26 de marzo de ese mismo año.
En agosto de 1857, el tramo Puerto Real-Cádiz presentaba la explanación terminada entre Retamar y el Malecón de la Cortadura, con un muro para proteger la vía del mar. Entre la Cortadura y Torregorda se instalaban protecciones contra las tormentas de arena. En Puerto Real, avanzaba el terraplén de vía desde el empalme con el Trocadero.
Según la Gaceta de Madrid del 31 de diciembre de 1858, a fecha 28 de ese mes, de los 28 km del ferrocarril Puerto Real a Cádiz, 500 metros estaban concluidos, 4.500 en ejecución y había acopio de traviesas y carriles.
El primer viaje de pruebas entre Jerez y Sevilla tuvo lugar el 30 de agosto de 1859, empleando tres horas en la vuelta al día siguiente. La inauguración oficial fue el 1 de marzo de 1860, a pesar de que la prensa local apenas la cubrió, limitándose a un anuncio de la compañía con precios y horarios.
La primera estación provisional de ferrocarril en Sevilla (línea Jerez-Cádiz) se abrió en 1860, hecha de madera. A principios del siglo XX, fue sustituida por la estación de Andaluces, de estilo típicamente británico por sus ingenieros.
Antes de la inauguración de la línea Puerto Real-Cádiz y la adquisición de la línea del Trocadero por el ferrocarril Sevilla-Jerez-Cádiz, los pasajeros con destino a Sevilla tomaban el tren en la estación de la calle Medina de Jerez, mientras que los que iban a Cádiz lo hacían en la estación de la línea al Trocadero en la calle Porvenir. La sección de Puerto Real a Cádiz fue la única que recibió una subvención estatal de 1.259.300 reales de vellón.
El 8 de noviembre de 1860, una Junta General Extraordinaria del Consejo de Administración acordó la adquisición de la línea Jerez-Trocadero y el aumento de capital social. La compañía cambió su nombre a "Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla á Jerez y Cádiz", con un capital social de 133.000.000 de reales de vellón, tras la autorización del Consejo de Estado. Esta operación se concretó cuando Luis Guilhou, en nombre de la Compañía General de Crédito de España, compró la línea, subrogándose la nueva compañía en todas las obligaciones de la concesión.
Colocación de vías cerca de Torregorda 1861
La nueva concesionaria inició mejoras y expansión de líneas, aprobándose por real orden de 15 de junio de 1861 la solicitud de Mariano Ballestero en nombre de la compañía para autorizar el estudio en ocho meses de:
Un ferrocarril desde la calle Real de San Fernando hasta el margen del Río San Pedro (caño Sancti Petri), frente a La Carraca, cruzando la línea Puerto Real-Cádiz.
Prolongación del ferrocarril hasta el puerto de San Fernando
Ramal ferroviario entre la estación de Cádiz y una de mercancías en el muelle de Puntales.
Ramal ferroviario entre la estación de Cádiz y una de mercancías en el muelle de Puntales.
1866-1879 crisis de la empresa
El considerable tráfico de vinos de Jerez auguraba grandes beneficios y bajos costes de construcción para la línea, que era casi llana. Sin embargo, la gestión económica y la política de expansión fueron inadecuadas. En 1863 se acometió la concesión del ferrocarril de Mérida a Sevilla, lo que duplicó el capital de 35 a 70 millones de francos y aumentó las obligaciones de 150.000 a 290.000. La Sociedad General de Crédito de España quebró en la crisis de 1866, llegando a un convenio con los acreedores en 1872. La compañía perdió la concesión de Mérida a Sevilla por incumplimiento de plazos.
El considerable tráfico de vinos de Jerez auguraba grandes beneficios y bajos costes de construcción para la línea, que era casi llana. Sin embargo, la gestión económica y la política de expansión fueron inadecuadas. En 1863 se acometió la concesión del ferrocarril de Mérida a Sevilla, lo que duplicó el capital de 35 a 70 millones de francos y aumentó las obligaciones de 150.000 a 290.000. La Sociedad General de Crédito de España quebró en la crisis de 1866, llegando a un convenio con los acreedores en 1872. La compañía perdió la concesión de Mérida a Sevilla por incumplimiento de plazos.
Loring tomó posesión de la línea el 2 de octubre de 1874 y regularizó la adquisición el 21 del mismo mes, acordando pagar 10 millones de reales a los acreedores, a pesar de la oposición de algunos accionistas. El Consejo de Estado aprobó la transferencia el 20 de marzo de 1875.
En 1875, el ingeniero Salvador Graus proyectó el "Aculadero" o Ferrocarril de Jerez al Puerto de Santa María. La obra reveló un yacimiento arqueológico importante. Algunas fuentes lo datan en el Paleolítico Inferior Arcaico (cultura de los guijarros), como único vestigio de las poblaciones del valle del Guadalete. Otras lo sitúan en el Paleolítico Medio, con útiles tallados sobre cantos rodados.
La línea fue vendida a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en 1879 por 6.000.000 de pesetas.
El presupuesto inicial para la línea Sevilla-Jerez-Cádiz fue de 17.935.395 pesetas, pero el costo final ascendió a 44.685.522,99 pesetas (un 149,1% más). Las actuaciones principales incluyeron la estación de Cádiz (iniciada en 1894, proyecto de F. Dargen de 1876) y la de Sevilla-San Bernardo (proyecto de 1866).
El Sindicato de obligacionistas del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz aprobó la adquisición de la línea de 37 km entre El Puerto de Santa María y Sanlúcar de Barrameda, y la de 177 km de Bobadilla a Algeciras, incluyendo el material naval para el servicio marítimo entre Algeciras y Gibraltar.
Como curiosidad, en junio de 1879 y al año siguiente se concedió una rebaja del 50% en el transporte de mercancías para la Exposición Regional de Cádiz de agosto de ese año.
En 1917, el Ministerio de Marina autorizó a Andaluces una inversión de 42.000 pesetas para construir un ramal ferroviario al polígono de Torregorda (entre Cádiz y San Fernando), desde la vía Sevilla-Jerez-Cádiz.
La Junta General de Andaluces, el 26 de junio de 1926, informó sobre las actuaciones de 1925 en la provincia de Cádiz:
En la estación de Jerez se ha construido un muro de cierre.
En la Estación de El Puerto de Santa María se ha preparado la explanación, se han colocado las nuevas vías y se construyen un muelle descubierto, otro cubierto y una casa para agentes.
Se ha ampliado la vía paralela en el apartadero de La Parra para facilitar el cruce de trenes. Ahora, todas las estaciones de esa línea tienen longitud suficiente para cruces de trenes con hasta cincuenta vagones.
La concesión del Ferrocarril de Sevilla a Jerez requería inicialmente: 11 locomotoras, 9 coches de 1ª, 13 de 2ª, 29 de 3ª y 94 vagones de mercancías. La línea se explotó con locomotoras de las concesiones Jerez - Cádiz, Sevilla - Jerez y Jerez - Trocadero. Tras la unificación de estas tres concesiones y el paso de la compañía a la francesa "Sociedad General de Crédito" (vinculada a Creusot), el parque creció. En total, la explotación usó 32 locomotoras de vapor: 11 de Sharp Stewart y 21 de Creusot.
Según La Gaceta de Madrid del 16 de octubre de 1862, 130.000 personas utilizaron el Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz durante septiembre de aquel año.
El estado de conservación de la vía era deficiente, lo que provocó accidentes como el descarrilamiento del expreso Madrid - Cádiz en 1916 entre Las Alcantarillas y Las Cabezas de San Juan. También se recuerda el choque con víctimas de un tren militar y uno de pasajeros en la estación de Lebrija en 1921.
La estación de Las Alcantarillas se encontraba entre las de las Cabezas de San Juan y Utrera.
El primer viaje en ferrobús Sevilla-Cádiz fue en 1962. Dieciséis años después, el 16 de febrero de 1978, se inauguró oficialmente la electrificación de la línea con la partida del primer Talgo III eléctrico desde Cádiz hacia Sevilla (algunos circulaban ya días antes).
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