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El camino entre Cádiz y San Fernando tuvo su origen en los "arrecifes" que los romanos llamaron "Vía Augusta". El maremoto de 1755 lo arrasó y obligó a su reparación e incluso modificar el recorrido.
El nuevo camino era adecuado para el tránsito de carruajes pero entre Torregorda y Cádiz era estrecho y resultaba afectado por el oleaje en las grandes mareas y temporales. Alcalá Galiano escribía en 1820: "...Al atravesar el arrecife que va de la isla de León a Cádiz, era uso de los carruajes, cuando estaba baja la marea, dejar el piso duro de la carretera por el blando de la playa, por el cual iban pegados al límite del agua, atravesando con frecuencia las olas por debajo de las ruedas…”.
Todavía es posible encontrar vestigios de la plataforma ferroviaria entre Torregorda y La Gallega junto al sendero Eurovelo con abundantes restos de balastro.
En 1844 el ingeniero de caminos José Surbecase había redactado el informe del proyecto de ferrocarril de Madrid a Cádiz. El gobierno, presidido por Narváez, no encontró marco jurídico para adjudicar la concesión pues era la primera de tal envergadura que se solicitaba en España. El coste estimado era de 135 millones de francos. El informe de Surbecase sirvió para elaborar una normativa que permitió nuevas concesiones por toda España, entre ellas la que terminó uniendo Madrid con Cádiz a través de varias concesiones.
En el anuncio de las postas entre Madrid y La Isla de León sorprende para nuestra mentalidad actual que la duración del viaje oscilara entre los cuatro y cinco días.
Esta línea tuvo como primer concesionario en 1846 a Carlos Drake y Núñez del Castillo, Conde de Vegamar, pero no fue desarrollada.
La unin de Madrid con Cádiz comenzó en 1852. Obtuvo la concesión Luis Díez Fernández de la Somera, hijo de José Luis Díez Imbrechst, para el tramo de Jerez a El Puerto de Santa Maria y Cádiz. Fue construido y puesto en funcionamiento en diversos tramos por lo que pasaron varios años hasta su llegada a la bahía.
La primera concesión entre Jerez y el Puerto de Santa María, bajo proyecto del ingeniero Constantino Ardanaz, permitió constituir en 1852 la sociedad “Ferrocarril entre Jerez de la Frontera al Puerto de Santa María y Cádiz”, cuyas obras comenzaron en mayo del mismo año y se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero M. Mayo.
En 1853 cubría ya el tramo desde Jerez al Castillo de Matagorda, las cocheras de Jerez y el viaducto de Vallesequillo, sobre terrenos sin dificultades excepto los cruces de los ríos Guadalete y San Pedro mediante puentes provisionales.
En cuanto la llegada a Cádiz el 7 de noviembre de 1853 se autorizó al concesionario Rafael Sánchez Mendoza a iniciar las obras y se aceptó la propuesta del Ayuntamiento de Cádiz y sus principales contribuyentes de asumir los déficits de los primeros 20 años de la explotación. También se aprobaban por Fomento las condiciones facultativas de las secciones del Puerto de Santa María a Cádiz y de Cádiz a Sevilla.
El Estado abonaría a Sánchez Mendoza 3.400.000 reales de vellón por legua. Los trabajos comenzaron el 19 de noviembre de 1853.
Luis José de Sartorius, Ministro de Obras Públicas en el Gobierno de Narváez, favoreció ampliamente a Sánchez Mendoza. Sartorius fue diputado a Cortes y Ministro de la Gobernación y Presidente del Consejo de Ministros, cargos desde los que se movió con para atender las relaciones con Sánchez Mendoza. De hecho, cuando se le anuló la concesión se le abonó lo invertido hasta el momento incluyendo el valor del proyecto, obras, acopio de material y lo invertido en los distintos recursos y pleitos. Como consecuencia de estas actuaciones Sartorius se vio envuelto en un caso de escándalo con la solicitud de una investigación profunda del caso.
En 1854 se realiza la subasta del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de El Puerto de Santa María a Cádiz por 3.400.000 reales de vellón la legua, debiendo los concurrentes realizar un depósito de 4.896 reales. Para ello se presentarían proposiciones y el Estado las financiaría. Se presentó la proposición de Rafael Sánchez Mendoza contemplando el Ferrocarril de Jerez de la Frontera a Sevilla y el ramal de Jerez al Trocadero, prolongando este último hasta Puntales y desde allí a Cádiz. Se comprometió a presentar el proyecto en cuatro meses y, a los seis meses de presentados y aprobados los planos, concurrir a pública subasta.
Quien ganara la subasta debería resarcir a Sánchez Mendoza del coste del proyecto, de los adelantos hechos para las obras y el acopio de material.
Ni que decir tiene que es un tipo de subasta y contratación de obra pública que hoy parecería descabellado y que dio lugar a pleitos y sospechas sobre los gastos abonados al primer adjudicatario y la correspondiente justificación de los mismos.
La explotación entre Jerez y El Puerto de Santa María fue llevada a cabo por la compañía antes citada desde su inauguración el 23 de junio de 1854 hasta 1860, bajo la dirección de Luis Diez y Fernández de la Somera. Quedaba por desarrollar el tramo entre El Puerto de Santa María y Matagorda.
En 1855 el Estado anuló la concesión. Tras largos pleitos Sánchez Mendoza recibió del gobierno 16.000.000 de reales por el valor de las obras ejecutadas contra certificaciones al parecer poco fiables, exigiendo la prensa especializada una tasación nueva para confrontar las acusaciones vertidas contra el inspector Agustín de Marcoartú sobre un exceso en el valor de determinadas partidas.
Estación de Cádiz
En la misma fecha el Gobierno quedó autorizado a otorgar la concesión del ferrocarril desde los muelles del puerto de Cádiz hasta el enlace con la línea general por el punto que se viera más conveniente. Concedía una subvención por legua que anticiparía el Ayuntamiento de Cádiz y seria reintegrada por el Estado siempre que no excediera de la cantidad que por el mismo concepto resultara del remate del tramo de Jerez a Sevilla.
En el acta del remate del Ferrocarril de Sevilla a Jerez se adoptó como más ventajosa la proposición de Luis Gilhou, Ramón de Guadalmino y Juan Pedro Muchada que se comprometían a tomar la concesión sin recibir ninguna subvención y abonar al Tesoro 2.001 reales de vellón por legua, o sea renunciaban a la subvención y además pagaban por obtenerla.
El Ayuntamiento de Cádiz fue autorizado el 16 de noviembre de 1855 a emitir arbitrios para el pago del anticipo de la subvención de la línea. Sin embargo el ministerio no aprobó la propuesta de trazado del Ayuntamiento de Cádiz porque el “Arroyo” no figuraba en el proyecto original y alargarían el recorrido.
Los 13 kilómetros entre El Puerto de Santa María y El Trocadero estaban terminados en octubre de 1856 con un coste de 13 millones de reales.
El 13 de mayo de 1856 los adjudicatarios transferirán sus derechos a la Compañía General de Crédito de España, fundando en marzo de 1857 la compañía del “Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz”.
En 1856 las Cortes aprobaron un proyecto de ley autorizando al Gobierno para ceder a los nuevos concesionarios las obras ejecutadas y el material acopiado del Ferrocarril de Sevilla a Jerez (GCH, 06.07.1856)
En el acto de adjudicación los otros ofertantes mostraron su disconformidad pidiendo que se les aclararan algunos aspectos de la oferta. Este asunto provocó un contencioso administrativo que ratificó la adjudicación.
Para la sección de Jerez a Sevilla el presupuesto de construcción en 1856 arrojaba una inversión de 412.152 reales de vellón por cada uno de los 103 kilómetros previstos, con unos gastos accesorios para construir los puentes sobre los ríos Guadaira y Salado. Anunciaba un rendimiento al capital invertido de un 12%. Preveía que la sección contaría en 1856 con un movimiento de 50.000 toneladas y 105.000 viajeros. El presupuesto alcanzaría los 42.451.672,19 reales de vellón.
Una vez recibidas por el Ministerio las propuestas Sánchez Mendoza presentó una segunda en la que se establecía a 3.500,000 reales de vellón la legua, incluyendo en ese precio el telégrafo y el paso de la línea por Lebrija, Las Cabezas, Utrera y Alcalá; así como la conclusión de la de Cádiz a El Puerto de Santa María. En consecuencia se le otorgó a Rafael Sánchez Mendoza la construcción del Ferrocarril de Jerez a Sevilla y la Sección de Jerez a Cádiz.
La proposición detallada se tomaría como base de la subasta concediendo el Gobierno la ocupación de terrenos públicos y la exención de los derechos de aduanas para el material importado. La Diputación de Cádiz y los Ayuntamientos realizarían aportaciones para su construcción, siendo autorizados para emitir obligaciones para cubrirlas.
Antes de pasar a manos de la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez se mantuvo un periodo de explotación propia del de Jerez a El Puerto de Santa María. En 1856 llevaba poco más de un año de explotación y proporcionaba a sus accionistas un interés del 6%.
Convencido el consejo de la compañía de Jerez a El Puerto de Santa María de que los intereses de la explotación irían en aumento, decidió impulsar la sección de El Puerto de Santa María al Trocadero, del que a mediados de 1856 se encontraba construida parte de la explanación e incluso montadas las vías en algunos tramos a falta de concluir el puente sobre el Guadalete.
La empresa entre Jerez y Sevilla contaba con un capital de 38.000.000 pesetas en 80.000 acciones de 475 pesetas y domicilio en París. Se acogió a las condiciones del Plan Reinoso, elaborado por el Gobierno de Bravo Murillo, plan que permitió el desarrollo de ferrocarriles por cuenta del Estado pero en manos de particulares.
El proyecto y su desarrollo fue farragoso debido a las concesiones, posteriores anulaciones de las mismas, traspasos de la titularidad de unas empresas a otras, pleitos e incluso intervenciones en las Cortes por pagos dudosamente certificados. Por ello resumo todos estos procedimientos administrativos y judiciales para referirme a las obras y sus presupuestos resumidos.
Se presentó una segunda proposición de un grupo de comerciantes de Cádiz, a cuyo frente figuraba A. Vicent Vives. La subasta para la concesión del Ferrocarril de Sevilla a Cádiz quedó fijada para el 30 de marzo de 1856 sirviendo de base la proposición del segundo compareciente, el grupo de A. Vicent.
El Gobierno remitió las nuevas condiciones particulares siendo aceptadas por A. Vicent. Se declaró nulo el contrato de construcción del ferrocarril de 1852. Quedaba autorizado el Gobierno, en el caso de que no se presentara postor alguno, a otorgar la concesión de la manera más conveniente. La subasta fracasó y el Estado aceleró la puja para no perder los 4.000.000 de reales invertidos hasta entonces ofreciendo un incentivo en forma de subvención de 600.000 reales por legua.
El Crédito Mobiliario accedió a la subasta reduciendo la subvención a 11.000 reales por legua pero apareció otra puja de la “Compañía General de Crédito de España” renunciando a la subvención e incluso abonando al Gobierno 2.001 reales/legua. Lógicamente se llevó la adjudicación ante la sorpresa del “Crédito Mobiliario”.
La Compañía General de Crédito de España fue constituida el 26 de enero de 1856 con un capital de 399.000.000 de reales de vellón representado por 210.000 títulos de 1.900 reales, emitidos en varias series, la primera de ellas integrada por 70.000 acciones emitidas al 30 % de su valor. Intervinieron en su creación la banca parisiense Prots, David de Ghecst, D´ Alton Shee y “Les Fils de Gihou”. Se generó un comité español y otro francés.
La dirección de las obras del Ferrocarril de Sevilla a Jerez corrió a cargo del ingeniero Manuel Heredia Tejada, el cual comenzó los preparativos el 1 de noviembre de 1856. El proyecto, redactado por el ingeniero Mendoza, se contrató por 51.000.000 reales de vellón incluyendo toda la obra las estaciones y el material fijo y móvil. La línea partiría del campo de la Feria de Sevilla sin embargo se cambió su salida para que partiera de la estación de la línea de Córdoba. Esto obligaba a un aumento de costes.
En mayo de 1856 el Ayuntamiento de Cádiz presentó un proyecto de Ferrocarril entre Cádiz y Jerez enlazando con el de Jerez al Puerto de Santa María. Se lamentaban en Cádiz de la existencia del muelle del Trocadero, al que definían como el muelle “de las botas de Jerez”. El Trocadero estaba mucho más próximo a Jerez que el trayecto alternativo de Jerez a Cádiz y los costes de transporte eran inferiores. Esto se plasma en una exposición del alcalde Adolfo de Castro a las Cortes donde recordaba que el 13 de mayo de 1855 se autorizó al Gobierno para conceder en pública subasta un ferrocarril que enlazara con la línea general de Jerez a Sevilla desde los muelles de Cádiz.
Los diputados González de la Vega y Sánchez del Arco presentaron variantes del ferrocarril intentando aunar los intereses de los gaditanos con los de la empresa del Ferrocarril de Jerez al Trocadero. A la vez Sánchez del Arco proponía reinvertir los productos de la subvención en las obras del puerto de Cádiz puesto que llevar el enlace por el lugar llamado el “Arroyo” supondría un ramal de 46 Kilómetros. En cambio el enlace junto al puente de San Pedro, entre El Puerto de Santa María y Puerto Real, solo necesitaría 22 kilómetros. La diferencia era evidente. Las obras entre Jerez y Cádiz se encontraban en agosto de 1856 en el cruce de Río San Pedro, quedando el reparto y asentamiento del balasto. Como se describe más adelante sería el primer cambio de vías instalado en España.
El Trocadero era el punto de embarque de los vinos de Jerez. El fondo de esta cuestión era que Cádiz se convirtiera en el final de la línea de Andalucía, tal como ya tenían otorgada las Cortes, venciendo los recelos de los gaditanos de que el Trocadero se convirtiera en un punto de embarque más importante que Cádiz.
Reunida la comisión sobre el proyecto de ley del Ferrocarril de Cádiz en presencia del Ministro de Fomento y de los diputados Lanco del Valle y Sánchez del Arco, se aprobó para ser sometido a las Cortes. El 24 de junio de 1856 fue aprobado como sigue:
Se declarará Línea de Servicio General de primer orden al Ferrocarril que de Madrid, por Córdoba y Sevilla , termine en los muelles de Cádiz.
La subvención concedida en la Ley de 13 de mayo de 1855 entre Sevilla y Córdoba será fijada por el Estado reintegrando las provincias 1/3 de la subvención.
Desde Puerto Real a Cádiz se subvencionará con 180.000 reales de vellón por kilómetro costeando la ciudad de Cádiz ⅓.
El Gobierno subvencionará el ferrocarril de El Puerto de Santa María al Trocadero con la misma cantidad que en el remate de la subasta se realice el de Puerto Real a Cádiz, reintegrando el Ayuntamiento de Jerez al Estado ⅓ de esta subvención.
La subasta de la sección hasta los muelles de Cádiz se anunciará con 40 días de plazo.
Si no se presentara postor el Estado correrá por su cuenta la construcción habilitando un crédito de 16.000.000 reales de vellón.
El Estado para habilitar el crédito emitirá acciones con el 6% de interés anual emitidas desde el 1 de julio de 1857.
Regirá la tarifa de Sevilla a Jerez.
Se constituirá una Sociedad Anónima para desarrollar el proyecto.
El 10 de octubre se celebró la subasta de acuerdo con los planos y memorias redactados para el ferrocarril de Puerto Real a Cádiz, cuyo itinerario pasaba junto a La Carraca y llegaba al puerto entonces en ampliación. Quienes desearan concurrir a la subasta deberían depositar 160.000 reales de vellón en concepto de fianza debiendo el contratista ajustarse al proyecto y depositar otra fianza de 800.000.
El interés de la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez coincide con el de la compañía de Jerez al Trocadero, manifestando la del ferrocarril de Sevilla a Jerez que su interés prioritario no era el enlace con Jerez desde Sevilla sino con Cádiz. En todo caso el trayecto contemplaría: Puerto Real, Puerto de Santa María, El Trocadero, La Carraca, Isla de León y Cádiz.
En la subasta se pujó sobre la reducción del subsidio de 180.000 reales de vellón por kilómetro ofrecido y sobre las cantidades en compensación de las obras hechas y del material acopiado. Se presentaron dos proposiciones: una de la Casa “Tapia Bayo y Compañía”, en su nombre y en el de otras casas comerciales de Cádiz, y de otra parte la “Compañía General de Crédito de España”, representada por Eugenio García Pérez. La primera ofrecía encargarse de la línea por la subvención de 180.000 reales de vellón por kilómetro y la segunda por 179.900, consiguiendo la concesión por ser la oferta más favorable. La “Compañía del Ferrocarril de Jerez al Trocadero” no se presentó sin embargo la dirección solicitó del Gobierno el abono de 2.338.700 reales de vellón que, a razón de los 179.900 por kilómetro, le correspondían accediendo a ello el Gobierno.
En el acta del remate se adoptó como más ventajosa la proposición de Luis Gilhou, Ramón de Guadalmino y Juan Pedro Muchada que se comprometían a tomar la concesión sin recibir subvención y abonar al Tesoro 2.001 reales de vellón por legua, o sea renunciaba a la subvención. Éstos el 13 de mayo de 1856 transferirán sus derechos a la Compañía General de Crédito de España, fundando en marzo de 1857 la compañía del “Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz”.
Las Cortes aprobaron un proyecto de ley autorizando al Gobierno para ceder a los nuevos concesionarios las obras ejecutadas y el material acopiado del Ferrocarril de Sevilla a Jerez (GCH, 1856).
El costo de los 104 Kilómetros de línea se cifró en 32.151.672 reales de vellón (412.152 reales de vellón por kilómetro) con un trazado que no ofrecía grandes dificultades por discurrir sobre terrenos llanos, afrontando sólo obras de fábrica importantes situadas en los cruces de los pequeños cursos de agua.
La dirección de las obras del Ferrocarril de Sevilla a Jerez corrió a cargo del ingeniero Manuel Heredia Tejada, el cual comenzó los preparativos el 1 de noviembre de 1856.
El costo de los 104 Kilómetros de línea se cifró en 32.151.672 reales de vellón (412.152 reales de vellón por kilómetro) con un trazado que no ofrecía grandes dificultades por discurrir sobre terrenos llanos, afrontando sólo obras de fábrica importantes situadas en los cruces de los pequeños cursos de agua.
La dirección de las obras del Ferrocarril de Sevilla a Jerez corrió a cargo del ingeniero Manuel Heredia Tejada, el cual comenzó los preparativos el 1 de noviembre de 1856.
El proyecto de Sevilla a Jerez, redactado por el ingeniero Mendoza, se contrató por 51.000.000 reales de vellón, incluyendo toda la obra, las estaciones y el material fijo y móvil, iniciando las obras en noviembre de 1856. La línea partiría del campo de la Feria de Sevilla, sin embargo se cambió su salida para que partiera de la estación de la línea de Córdoba. Esto obligaba a la compañía a un aumento del recorrido.
La línea de Jerez al Trocadero, derivación de la de Jerez a Cádiz, transportó en 1856 más de 200.000 viajeros.
Se pretendió por la compañía concesionaria la modificación de parte del trazado pero los trabajos empezaron el 18 de mayo de 1857 en los tramos proyectados sin variación, es decir: 8 Kilómetros en Puerto Real, desde el empalme con la línea del Trocadero, estableciendo talleres en Puerto Real y en un punto intermedio entre La Cortadura y Torregorda, a la espera de que el Gobierno aprobara las variantes solicitadas para concluir hasta el muelle de Cádiz y el puente de Sancti Petri.
Por estas mismas fechas la Compañía General de Crédito de España, en un proceso de captación de tráficos, hizo los estudios para establecer un ferrocarril desde Utrera a Morón, de 30 kilómetros y enlace con su línea General de Sevilla a Cádiz.
El 4 de marzo de 1857 se autorizó la creación de la “Sociedad Anónima de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz”. Previamente el 9 de febrero de 1857 se aprobaron los estatutos apercibiendo la administración a los socios de que en el plazo de un mes deberían acreditar haber desembolsado el 30% del capital, lo que suponía depositar en la Caja General de Crédito de España 27.000.000 de pesetas, que era el 30% del capital, cifrado en 90.000.000 de pesetas. Se convocó la 1ª Junta General de Accionistas el 26 de marzo del mismo año.
Los trabajos presentaban en agosto de 1857 en el tramo de Puerto Real a Cádiz, la explanación terminada desde Retamar al Malecón de la Cortadura protegiendo la vía mediante un muro de los efectos de la acción del mar. Desde la Cortadura a Torregorda se ejecutaban protecciones de las tormentas de arena. En Puerto Real se adelantaron los trabajos de terraplén de vía desde el empalme con el Trocadero.
En la Gaceta de Madrid del 31 de diciembre de 1858 se detalla que a fecha del 28 de aquel mes el estado de las obras de 28 kilómetros del ferrocarril de Puerto Real a Cádiz tenía concluidos 500 metros, en ejecución 4.500 y acopiados traviesas y carriles.
El 30 de agosto de 1859 se hizo el primer viaje repruebas entre Jerez y Sevilla y al día siguiente el de vuelta, en el cual se emplearon sólo tres horas.Se inauguró el 1 de marzo de 1860. Curiosamente la prensa local apenas dio importancia a esto limitándose a publicar un anuncio de la compañía del ferrocarril con los precios y horarios.
En Sevilla la primera estación de la línea de ferrocarril hacia Jerez y Cádiz se inauguró en 1860 con la puesta en funcionamiento de la línea. Tenía un carácter provisional y el material empleado fue principalmente la madera. Se mantuvo hasta que Andaluces inauguró la nueva ya a principios del siglo XX. El diseño es típicamente británico, dada la nacionalidad de los ingenieros.
Los pasajeros que iban a viajar desde Jerez hacia Sevilla debían coger el tren en la estación situada a la salida de la calle Medina. Los que viajaban hacia Cádiz tenían que cogerlo en la estación de la linea al Trocadero en la calle Porvenir. No se había inaugurado aún la línea de Puerto Real a Cádiz y el ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz, aún no había adquirido la línea del Trocadero. La sección de Puerto Real a Cádiz fue la única que recibió subvenciones del Estado: 1.259.300 reales de vellón.
El Consejo de Administración convocó Junta General Extraordinaria para el 8 de noviembre de 1860. En esa junta se acordó adquirir la línea de Jerez al Trocadero y aumentar el capital social. A la vez se cambió el nombre de la compañía tomando el de “Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla á Jerez y Cádiz”, cuya autorización concedió el Consejo de Estado quedando su capital social en 133.000.000 de reales de vellón. Esto se llevó a cabo al adquirir Luis Guilhou, en nombre de la Compañía General de Crédito de España, la línea de Jerez al Trocadero. Quedaban subrogadas en esta nueva compañía todas las obligaciones que correspondían a la concesión.
La nueva concesionaria inició un proceso de mejoras y expansión de líneas, reflejado en la aprobación por real orden de 15 de junio de 1861 de la solicitud presentada por Mariano Ballestero en nombre de la compañía para que se le autorizara en el término de ocho meses al estudio de:
Un ferrocarril que, partiendo de la calle Real en San Fernando y atravesando la línea de Puerto Real a Cádiz, termine en el margen del Río San Pedro (caño Sancti Petri), frente a La Carraca.
Prolongación del ferrocarril mencionado hasta el puerto de San Fernando
Un ramal entre la estación de Cádiz con otra estación de mercancías junto al muelle de Puntales.
En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa en el trayecto de Córdoba a Cádiz y de Sevilla a Cádiz.
Desde 1869 hubo una línea directa Cádiz - Madrid. El trayecto se hacía entonces en 27 horas y 30 minutos. Ya en 1870 el viaje se redujo a poco más de 24 horas. Pese a que nos pueda parecer algo exagerado, suponía un gran avance respecto a los anteriores transportes en diligencias o a caballo.
1866-1879 crisis de la empresa
El importante tráfico mercancías de los vinos de Jerez hacía pensar en una empresa con importantes beneficios y bajos costes de construcción al ser una línea eminentemente llana y pocas dificultades que vencer. Sin embargo la gestión económica y la política de expansión no fueron adecuadas, al tomar en 1863 la decisión de acometer la concesión del ferrocarril de Mérida a Sevilla. Se elevó el primitivo capital del Sevilla a Jerez y Cádiz de 35 millones de francos a 70 millones y se suscribió la ampliación de obligaciones de 150.000 a 290.000. La Sociedad General de Crédito de España quiebra en la crisis financiera de 1866, llegando a un convenio con los acreedores en 1872. La compañía pierde concesión de Mérida a Sevilla al no cumplir los plazos.
La situación financiera fue debatida en la Junta General de accionistas del 29 de agosto de 1874, donde se trató del proyecto de venta o arrendamiento del ferrocarril, situación resuelta por Jorge Loring Oyarzábal, Marqués de Casa Loring, al presentar un proyecto de disolución de la sociedad ferroviaria.
Se inician gestiones el 22 de enero de 1875 al presentar instancia a la Administración José Nacarino Bravo y Francisco García del Busto (representante de la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Cádiz) y Francisco Silvela (apoderado de Jorge Loring) solicitando se apruebe la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz.
Previamente Loring había tomado posesión de la línea el 2 de octubre de 1874, regularizando la adquisición el 21 del mismo mes, al convenir abonar a los acreedores 10 millones de reales, no sin que se opusieran algunos accionistas. El Consejo de Estado aprobará la transferencia el 20 de marzo de 1875.
Ese mismo año 1875 se redactó el proyecto del llamado “Aculadero“ o Ferrocarril de Jerez al Puerto de Santa María por el ingeniero Salvador Graus.
En El Aculadero apareció un importante yacimiento arqueológico gracias a esta obra. Según algunas fuentes los objetos hallados corresponden al Paleolítico Inferior Arcaico, de la cultura de los guijarros, único resto material de las poblaciones del valle del Guadalete en esta etapa prehistórica. Otras fuentes consideran que el yacimiento corresponde al Paleolítico Medio de industrias con útiles tallados sobre cantos rodados.
Finalmente la línea fue vendida por 6.000.000 pesetas a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en 1879.
El presupuesto de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz fue 17.935.395 pesetas, sin embargo al finalizar su construcción arrojó unos gastos de 44.685.522,99 pesetas (un 149,1%) sobre el presupuesto inicial.
Las obras y actuaciones más significativas se centraron en la estación de Cádiz, cuyas actuaciones se iniciaron en 1894 sobre un proyecto de F. Dargen aprobado en 1876, y la de Sevilla - San Bernardo, cuyo proyecto data de 1866.
Finalmente el Sindicato de obligacionistas del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz decidió autorizar la adquisición de los 37 kilómetros de línea de El Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda y los 177 kilómetros de la línea de Bobadilla a Algeciras, junto con el material naval afecto al servicio marítimo de Algeciras a Gibraltar.
Como curiosidad se puede comentar que en junio de 1879 se concedió una rebaja del 50% para el transporte de mercancías destinados a la Exposición Regional de Cádiz de agosto del mismo año. Al año siguiente se volvió a repetir.
A propuesta del Ministerio de Marina se autorizó en 1917 la inversión de 42.000 pesetas para que Andaluces construyera un ramal desde la vía general de Sevilla a Jerez y Cádiz al polígono de Torregorda, situado entre Cádiz y San Fernando ( GCH , 16.08.1917)
En la Junta General de Andaluces, celebrada el 26 de junio de 1926, sobre el ejercicio de 1925, se informó de las siguientes actuaciones relativas a la provincia de Cádiz:
Estación de Jerez.- Se ha construido un muro de cierre.
Estación del Puerto de Santa María.- Se ha ejecutado la explanación para el asiento de las nuevas vías, así como establecido éstas. Se construye un muelle descubierto y otro cubierto, así como una casa para agentes.
Vías de estaciones.- En el apartadero de La Parra se ha prolongado la vía paralela a la general para facilitar el cruce de trenes, quedando todas las estaciones de aquella línea con longitud suficiente para que los trenes puedan efectuar sus cruzamientos con cincuenta vagones.
En el pliego de condiciones particulares de la concesión del Ferrocarril de Sevilla a Jerez, se exigía la siguiente dotación de material: 11 locomotoras, 9 coches de 1ª clase, 13 coches de 2ª clase, 29 coches de 3ª clase y 94 vagones de mercancías.
El grueso de locomotoras que prestaron servicio en esta línea procedían de las concesiones: Jerez - Cádiz (incluyendo la antigua Puerto Real - Cádiz), Sevilla - Jerez y de la Jerez - Trocadero. A partir de la unificación de las tres concesiones anteriores, en 1860 la Compañía aumentó su parque de locomotoras, abandonando a Sharp como proveedor al pasar la compañía a manos de la francesa “Sociedad General de Crédito”, vinculada con la firma fabricante de locomotoras Creusot. En total la explotación se realizó con 32 locomotoras de vapor,: 11 de ellas eran Sharp Stewart y el resto de Creusot.
La Gaceta de Madrid del 16 de octubre de 1862 publicaba que en el mes de septiembre de aquel año circularon en el Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz un total de 130.000 personas.
El estado de conservación de la vía no fue siempre el idóneo. Queda en el recuerdo el descarrilamiento del tren expreso Madrid - Cádiz de 1916 entre Las Alcantarillas y Las Cabezas de San Juan a consecuencia del mal estado de la vía. Otro accidente a recordar fue el ocurrido en la estación de Lebrija al chocar un tren militar con otro de pasajeros en 1921, también con víctimas.
La estación de Las Alcantarillas se encontraba entre las de las Cabezas de San Juan y Utrera.
En 1962 se realizó el primer viaje en ferrobús entre Sevilla y Cádiz. Habría que esperar aún 16 años más para que empezara a funcionar la electrificación de la línea. La imagen corresponde al primer Talgo III que partía desde Cádiz hacia Sevilla con tracción eléctrica. Era la inauguración oficial el 16 de febrero de 1978, aunque desde días antes algunos circulaban ya con esta tracción.
Hoy el espacio de salinas está transformado en un polígono industrial y la zona más próxima a la bahía ocupada por los astilleros de Navantia y la zona de trabajo de Dragados y Construcciones. Al momento de redactar este trabajo se está ejecutando la obra para llevar de nuevo el ferrocarril hasta el muelle de La Cabezuela desde Puerto Real de manera que el tráfico de mercancías pueda desembarcar directamente hasta los vagones que lo conducirán hasta la red ferroviaria principal.
Es curioso observar en el mapa que la península del Trocadero estaba ocupada sólo por salinas y el pinar de la Algaida.
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