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El primer dato tiene fecha del cabildo celebrado el 9 de Junio de 1852 presidido por el alcalde José María de la Herrán. En este literalmente se trató el punto “Ferro-carril”.
Un oficio del gobernador de la provincia invitaba al ayuntamiento para que propusiera medios para subvencionar la obra ante las ventajas que supondría para la ciudad.
Otro escrito abundaba en el interés del gobierno por el ferrocarril y convocaba a los ayuntamientos para una reunión con el ministerio de Fomento. Se nombró una comisión integrada por los regidores José María García, José Manuel González y Manuel Rubín de Celis para que presentara una memoria sobre si sería o no conveniente para los intereses de la ciudad la construcción de un ferrocarril y en su caso proponer cómo atender la propuesta.
La comisión presentó la memoria exponiendo las ventajas para el vecindario y propone como aportación 2.000.000 de reales mediante el establecimiento de un impuesto de dos cuartos en la hogaza de pan durante cuatro años. Se acordó apoyar el proyecto siempre que el ferrocarril pasase por la ciudad y el precio de la hogaza de pan no alcanzase los veinte cuartos.
Puente de la Casería para paso del tranvía, al fondo la estación y a la derecha la casa que había en el camino de la Cruz y la huerta San Miguel
Posteriormente, en agosto, el gobernador civil tuvo que remitir una carta desmintiendo la falsa noticia de que la línea del ferrocarril finalizaría en el Puerto de Santa María o en el Trocadero.
Entre de Junio de 1853 y abril de 1855 hay contactos con el ayuntamiento de Cádiz para intentar agilizar la tramitación del proyecto. En Cádiz se forma una comisión de la que también formarían concejales o vecinos de esta población con el objeto de allanar los obstáculos que puedan oponerse a la construcción del ferrocarril. El ayuntamiento nombró al diputado a Cortes José González de la Vega recomendándole que no contrajera compromisos sobre gastos.
En abril de 1856 García de la Vega expuso al Congreso Constituyente la conveniencia que reportaría a San Fernando el establecimiento de una línea férrea que partiendo de las murallas Cádiz pasase por San Fernando y fuese directamente hacia Jerez de la Frontera como camino más recto para la continuación al de Sevilla. Añadía que se podría aprovechar con pequeños ramales que empalmaran esa general hasta Chiclana, Medina Sidonia, El Puerto de Santa María, Rota, Chipiona, Trebujena, Sanlúcar de Barrameda y Puerto Real. Así se facilitaría la comunicación con la capital de la provincia exportando con facilidad y economía sus frutos e importando del mismo modo, dando vida a su comercio y mercados. Esta línea sería de interés general sin perjudicar a la existente del Puerto de Santa María a Jerez.
El 13 de marzo de 1861 se produce la inauguración y puesta en servicio del ferrocarril en San Fernando. Quedaba terminada la obra nacida en 1852 para enlazar Madrid con Cádiz. Hubo festejos con bandas de música y bailes populares así como los inevitables discursos políticos, engalanamiento de fachadas y balcones, repique de campanas, fuegos artificiales y reparto de monedas y hogazas de pan entre las familias más desfavorecidas. La llegada del ferrocarril supuso una nueva etapa en el progreso de San Fernando.
La doble vía a su paso por San Fernando ya se previó desde el principio. Basta contemplar la imagen del viejo puente de la Casería y la anchura por donde discurría el popular camino de la vía, el cual era utilizado como lugar de paseo. Incluso la fiesta de Mártires era celebrada allí por los vecinos que vivían más distantes de la ermita del cerro.
El proyecto inicial del trazado del ferrocarril por San Fernando desvió su línea muchos metros más atrás de donde en principio se tenía prevista su instalación, aproximadamente parte de la actual avenida Pery Junquera. El motivo fue el perjuicio que originaría a los aparatos de precisión del observatorio y las quejas planteadas por dicha institución. La polémica comenzó en 1857 con la visita de ingenieros del ferrocarril al observatorio para comprobar la solidez del terreno. El director del mismo elevó un informe avisando de los daños que podía producir el paso del ferrocarril en los aparatos y que incluso harían imposible la observación. Llegaba a decir que incluso los agricultores próximos al usar las azadas provocaban vibraciones que afectaban la observación. Pedía que la compañía del ferrocarril pagara la construcción de otro observatorio en un lugar diferente. Finalmente se aprobó con la condición de que la vía pasase a más de 300 metros y que los trenes disminuyeran la marcha al pasar.
El primitivo puente sobre el tendido férreo fue construido con sus basamentos de piedra ostionera y su parte superior de madera en el llamado camino de la Cruz hacia el Barrio de la Casería de Ossio. También se construyeron tres puentes de estructura metálica para cruzar los caños existentes antes y después de llegar a la primitiva estación de madera junto a la Glorieta. Entre 1901 y 1906 la Compañía de Tranvías de Cádiz a San Fernando y la Carraca le dio el aspecto que recordamos en antiguas fotografías para soportar el peso de los tranvías.
Estaba cerca el ramal en ancho métrico del “Tranvía del correo”, que trasladaba y recogía el correo en una vía muerta que se iniciaba en la cercana Calle de Ricardo de Isassi. Se encargaba la Compañía del Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca en un vagón expresamente destinado a eso.
También estaba la casa del jefe de estación junto al popular Patio de Pepe Mira y detrás el callejón del “Chicho”, construido a base de chabolas de metal. Junto a este lugar se construyó el “muelle del pescado” y la nave de paquetería.
Hoy en el lugar de aquellas instalaciones hay una moderna estación subterránea para el servicio de Cercanías entre Cádiz y Jerez. Aún el posible encontrar o adivinar parte del arranque de los ramales que partían desde allí.
La Glorieta se urbanizó tras la llegada del tren a San Fernando. Sorprendentemente un sitio hoy tan urbanizado y transitado era un foco de infección y de reunión de gentes de mal vivir que daba una pésima impresión a los viajeros que llegaban.
En la glorieta se encuentra expuesta una vieja locomotora de vapor de la Azucrera Jerezana restaurada de chapa y pintura por alumnos del IES Sancti Petri y colocada sobre vías de ancho ibérico (1,66 metros). Esta locomotora perteneció al proyecto no finalizado de la línea Santander - Mediterráneo, de ahí su numeración “SM”.
Otro recuerdo es la torre y depósito de agua para las locomotoras de vapor. Junto a él estaba el paso a nivel de la Glorieta y la casa del guardabarreras, obra típica de las construidas por la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. No goza de ninguna protección ni declaración como de interés cultural. De todas formas es un interesante elemento de nuestra “arqueología ferroviaria” pero desconocido por buena parte de la ciudadanía.
Su estructura está levantada con piedra ostionera con cerramientos a base de ladrillos. Aparecen tabicados de manera “poco artesanal” los huecos de las antiguas puertas de acceso al interior.
Sorprendentemente mantiene dos elementos para su uso: el tramo superior fijo de escalera para acceder al depósito y el tirador para liberar la salida de agua.
Las obras del tramo soterrado en San Fernando no fueron tan grandes como en Cádiz y sólo supusieron reorganizar el tramo del paso a nivel de la glorieta y la nueva estación. Durante las obras se habilitó un desvío provisional con apeadero en las inmediaciones.
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