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La modernidad llegará a Cádiz con la siguiente estación. Era necesario construir una nueva ya que la anterior tenía características y materiales poco duraderos. El proyecto necesitó autorización del Ministerio de la Guerra, lo cual era habitual en la época. Este ministerio nombró una comisión para hacer compatible el servicio público con la de defensa de la ciudad. El proyecto se tenía que atener a estas bases:
a) La comisión aceptaba el plan general en cuanto a edificios, colocación, dimensiones y disposición de vías y placas, sin introducir variación alguna.
b) El edificio no debía tener más de 7,50 m de altura pudiendo alcanzar los 12,50 en la cubierta metálica sobre andenes probablemente con el objetivo de no estorbar el tiro de los baluartes próximos.
Las obras deberían estar terminadas el 20 de junio de 1903.
El proyecto de Agustín Jubera fue aprobado en 1902. Recogía dos pabellones: uno de entrada y otro de salida de viajeros, unidos por una cubierta metálica acristalada, y un frontón triangular al estilo de la antigua Grecia. Este arquitecto diseñó también la estación de Sevilla - San Bernardo, con la diferencia de que ésta es estación “de paso”.
En la parte superior y vértices laterales de la fachada principal aparece el escudo de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que fue la constructora de la estación y propietaria de la línea con Sevilla. Recordemos que aún no existía RENFE. Queda muy escondido a la vista debido a la construcción del edificio de la aduana delante y que el acceso lleva años cerrado por las inacabables obras en los alrededores y la no culminación de los proyectos anunciados. Encima, para mayor atentado paisajístico, en la fachada principal se han colocado los contenedores y materiales de estas obras.
El proyecto establece la longitud de la estación en 104 metros y una separación entre las cerchas de la cubierta central de ocho metros, lo cual da sensación de ligereza y amplitud, ademas de permitir un mayor paso de luz. Las cerchas permiten un ancho de 31 metros y son de tipo inglés con cordón ligeramente curvo.
La cercha es un armazón que permite la transferencia de peso de manera segura, por lo que se usa como base para construir estructuras. Hablamos de estructuras tan variadas como techos, puentes, arcos o edificios.
Jubera combina la ornamentación de las distintas dependencias con la estructura metálica, de 800 toneladas de peso, y las marquesinas laterales.
Los pabellones se decoran con un friso de triglífos y metopas, que hacen un bonito contraste con el ladrillo rojo. La estación constituye un buen ejemplo de la arquitectura industrial del hierro en la que la estructura es de este material y los cerramientos de ladrillos vistos (sin ningún material que los cubra).
Un friso es una banda decorativa. Puede representar escenas en una secuencia de paneles separados.
El triglifo es un adorno característico del estilo dórico en relieve con forma rectangular más alto que ancho con tres bandas verticales separadas por dos glifos (acanaladuras).
Una metopa es una pieza rectangular que ocupa parte del friso de un edificio clásico, situada entre dos triglifos.
El espacio interior está iluminado por una gran cristalera superior y ventanas laterales en forma de triforio entre cada paño. Cada ventanal cobija dos pequeños arcos ciegos, donde se colocan escudos heráldicos. Las naves laterales se articulan con columnas de hierro de capiteles compuestos.
La decoración en hierro utiliza los órdenes clásicos. Los capiteles de las columnas son de orden compuesto, jónico y corintio; y los faldones de las marquesinas presentan elementos vegetales muy utilizados en el estilo ecléctico.
El triforio es un elemento situado en las naves centrales, justo encima de las arcadas que dan a las naves laterales. Consiste en una línea de ventanas abiertas en los muros.
En arquitectura un arco ciego es aquel que está superpuesto a un muro sin dejar hueco que traspase dicho muro. A veces tienen uso ornamental pero otras se usan para desviar parte de los esfuerzos o tensiones del muro.
La antigua estación es una joya escondida en el paisaje urbano de uno de los espacios más significativos de Cádiz. Se encuentra en el punto kilométrico 158,1 de la línea Alcázar de San Juan - Cádiz. El kilometraje toma como punto de partida la ciudad de Sevilla. Delante se construyó en 1959 el edificio de aduanas, desafortunada construcción que oculta la fachada principal de la estación.
En la fotografía aparece el lugar dedicado para hacer girar las locomotoras, al pie de los baluartes de Santa Elena y Santiago.
Para la construcción de la estación la compañía contrató en 1893 la estructura metálica con el Astillero de Vea-Murguía, el cual incumplió el contrato. La compañía estudió el incremento de costes del material decidiendo actualizar precios y adjudicar la estructura a “La Constructora Naval Española”. Andaluces manifestó que deseaba llegar a un acuerdo sin ningún contencioso.
La construcción se adjudicó a la empresa Antonio Velasco, de Valencia, y una parte importante de los edificios a la sociedad “Material para Ferrocarriles y Construcciones“, de Barcelona.
En la foto se ve una pequeña locomotora 1-2-0 con tender remolcado de dos ejes.
Los trabajos de cimentación fueron especialmente complicados dada su proximidad al mar, lo que provocaba continuas inundaciones y la necesidad de bombear agua continuamente para achicar.
La nueva estación fue inaugurada sin ningún acto oficial (lejos de la pompa de lo ocurrido con la anterior) el 10 de julio de 1905 con la llegada del tren exprés de Madrid a las 13:45.
Además de hierro y ladrillo emplea piedra alrededor de las ventanas y puertas, cristal y madera. La fachada principal tiene su frente acristalado.
Tenía dos pabellones para los viajeros al lado de la galería principal, uno de llegada y otro de salida. Sus paredes de ladrillo rojo contrastan con la piedra blanca del zócalo y la moldura alrededor de los vanos y puertas. Las pilastras y cornisas, y la moldura de los vanos de la 2ª planta son de hierro. Los pabellones ampliaban la anchura de la estación cubriéndose con tejados inclinados de tejas.
Los pabellones ampliaban la anchura de la estación cubriéndose con tejados inclinados de tejas.
La gran nave de andenes tiene una altura superior a los pabellones de viajeros, iluminada por una cristalera en la cubierta y ventanales entre las columnas.
Las dos naves laterales se conectan a la central y a las marquesinas laterales por 23 puertas usando cerchas apoyadas sobre delgadas columnas de hierro. Aquí se evidencian importantes detalles que enriquecen la construcción entrando ya en lo artístico.
Aquí se evidencian importantes detalles que enriquecen la construcción entrando ya en lo artístico. Los capiteles de las columnas son de orden compuesto, jónico y corintio. Los faldones de las marquesinas utilizan elementos vegetales propios del estilo ecléctico. Dos pequeños pabellones de planta rectangular prolongan estás naves en dos tramos de la gran nave de andenes.
La fachada principal daba directamente al puerto. Tenía una reja cuya puerta central sólo se abría en ocasiones importantes. Un reloj presidía la fachada así como los anagramas con las iniciales de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.
Pese a lo que pudiera parecer a simple vista la entrada y salida de viajeros no se efectuaba por esta fachada sino por los laterales correspondientes, aún en aceptable estado de conservación en cuanto a obra y carpintería pese a las décadas de abandono.
El pabellón de llegadas tenía en su primera planta viviendas para el personal, mientras que en la baja había dependencias administrativas, de carabineros, vestíbulo…. El pabellón de salidas tenía en la planta superior la vivienda del jefe de estación y en la baja, cantina, salas de espera para primera, segunda y tercera clases así como otras oficinas y telégrafo.
Cuando se diseñó la actual estación se pensó en hacer de ella una plaza urbana cubierta, no sólo un nudo intermodal de transportes. Sus 5.500 metros cuadrados configurarían un nuevo espacio gastronómico mezclando las funciones hostelera y comercial: la hostelería en las dos naves laterales y en la nave central la venta de productos frescos (a modo de mercado tradicional) y puntos de venta y degustación de productos gourmet. El proyecto está parado hace años. A ello ha contribuido la no construcción del parking planificado bajo la Carretera Industrial, el conflicto con el derribo del edificio de la Aduana, el parón del hotel Barceló (contratado en 2017) y que debería estar abierto desde 2020. Todo un caos que hace que la nueva “Puerta del Mar” de Cádiz presente un estado de abandono: la estación deteriorándose y aparcamientos en superficie que invaden lo que debía ser un parque al pie de los restos de la muralla histórica, también descuidada.
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