Embedded Files
La modernidad llegará a Cádiz ya con la siguiente estación. La idea de construir una nueva era evidente ya que la anterior tenía características y materiales de una provisionalidad evidente. El proyecto fue informado con las prescripciones del Ministerio de la Guerra, lo cual era habitual en la época. Este Ministerio nombró una comisión compuesta por el comandante de ingenieros de Cádiz, Gabriel Lovarines, y el ingeniero jefe de la provincia de Huelva, Javier Sanz, con objeto de conjugar las necesidades del servicio público con las de defensa de la plaza (Revista de Obras Públicas, año 1877, nº3) llegando a un acuerdo siempre que el proyecto se ajustara a las siguientes bases:
a) La comisión aceptaba el plan general en cuanto a edificios, colocación, dimensiones y disposición de vías y placas, sin introducir variación alguna.
b) El edificio no debía tener más de 7,50 m de altura pudiendo alcanzar los 12,50 en la cubierta metálica sobre andenes probablemente con el objetivo de no estorbar el tiro de los baluartes próximos.
El plazo de finalización de la estación “término”se fijó para el 20 de junio de 1903.
El edificio lo proyectó Agustín Jubera en 1901 y fue aprobado en 1902. Construirá dos pabellones: uno de entrada y otro de salida de viajeros unidos al exterior por una cubierta metálica acristalada y enmarcada en un frontón triangular componiendo una fachada conforme a los planteamientos de la Grecia clásica. Este arquitecto diseñó también la estación de Sevilla - San Bernardo, con la diferencia de que ésta es estación “de paso”.
En la parte superior y vértices laterales de la fachada principal aparece el escudo de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que fue la constructora de la estación y propietaria de la línea con Sevilla. Recordemos que aún no existía RENFE. Queda muy escondido a la vista debido a la construcción del edificio de la aduana delante y que el acceso lleva años cerrado por las inacabables obras en los alrededores y la no culminación de los proyectos anunciados. Encima para mayor atentado paisajístico en la fachada principal se han colocado los contenedores de estas obras..
El proyecto establece la longitud de la estación en 104 metros y una separación entre las cerchas de la cubierta central de ocho metros, lo cual da un efecto de mayor ligereza y permite un mayor paso de luz. Las cerchas permiten un ancho de 31 metros y son de tipo inglés con cordón ligeramente curvo, lo que produce sensación de amplitud y ligereza.
La cercha es un armazón que permite la transferencia de peso de manera segura, por lo que se usa como base para construir estructuras. Hablamos de estructuras tan variadas como techos, puentes, arcos o edificios.
Jubera combina la ornamentación de las distintas dependencias con la estructura metálica, de 800 toneladas de peso, y las marquesinas laterales.
Los pabellones se decoran con un friso de triglífos y metopas de estilo helénico, que se ven enriquecidos con el contraste del ladrillo rojo imperante en toda la obra. El resultado es de gran belleza y plasticidad. La estación constituye un buen ejemplo de la arquitectura industrial del hierro en la que la estructura es de este material y los cerramientos de ladrillos vistos (sin ningún material que los cubra).
Un friso es una larga banda decorativa pintada, esculpida o incluso caligrafiada en ese lugar, por encima del nivel de los ojos. Los frisos decorativos pueden representar escenas en una secuencia de paneles separados.
Un friso es una larga banda decorativa pintada, esculpida o incluso caligrafiada en ese lugar, por encima del nivel de los ojos. Los frisos decorativos pueden representar escenas en una secuencia de paneles separados.
El triglifo es un ornamento arquitectónico característico del dórico en relieve con forma rectangular, más alto que ancho, con tres bandas verticales separadas por dos glifos (acanaladuras) completos y dos semiglifos, uno en cada extremo. A veces solo existen las acanaladuras centrales.
Una metopa es una pieza rectangular de piedra, mármol o terracota que ocupa parte del friso de un entablamento dórico de un edificio clásico, situada entre dos triglifos.
El espacio interior se conforma como una basílica iluminada por una gran cristalera superior y ventanas laterales en forma de triforio entre cada paño. Cada ventanal cobija dos pequeños arcos ciegos, donde se colocan escudos heráldicos. Las naves laterales se articulan con columnas de hierro de capiteles compuestos.
La decoración en hierro utiliza los órdenes clásicos. Los capiteles de las columnas son de orden compuesto, jónico y corintio; y los faldones de las marquesinas presentan elementos vegetales muy utilizados en el estilo ecléctico.
El triforio es un elemento arquitectónico situado en las naves centrales, justo encima de las arcadas que dan a las naves laterales. Consiste en una línea de ventanas abiertas en el grueso de los muros.
En arquitectura un arco ciego es aquel que está superpuesto a un muro sin dejar hueco que traspase dicho muro. A veces tienen uso simplemente ornamental pero veces se usan para desviar parte de los esfuerzos o tensiones del muro.
La antigua estación es una joya escondida en el paisaje urbano de uno de los espacios más significativos de Cádiz. Se encuentra en el punto kilométrico 158,1 de la línea Alcázar de San Juan - Cádiz. El kilometraje toma como punto de partida la ciudad de Sevilla. Ante él se construyó en 1959 el edificio de aduanas, desafortunada construcción que oculta la fachada principal de la estación.
En la fotografía aparece el lugar dedicado para hacer girar las locomotoras, al pie de los baluartes de Santa Elena y Santiago.
Para la construcción de la estación la compañía contrató en 1893 la estructura metálica con el Astillero de Vea-Murguía, el cual incumplió el contrato. La compañía estudió el incremento de costes del material decidiendo actualizar precios y adjudicar la estructura a “La Constructora Naval Española”.
El ingeniero Nicolás Fuster, por orden de Eduardo Aznar, administrador general y gerente de la “Constructora Naval Española” rectificó el contrato debido a la considerable alza de los productos metálicos desde 1893 mientras que Andaluces manifestó que deseaba llegar a un acuerdo sin ningún contencioso..
En la foto se ve una pequeña locomotora 1-2-0 con tender remolcado de dos ejes.
Se adjudicó la construcción a la firma Antonio Velasco, de Valencia, y una parte importante de los edificios a la sociedad “Material para Ferrocarriles y Construcciones“, de Barcelona.
La nueva estación fue inaugurada, sin ningún acto oficial lejos de la pompa de lo ocurrido en 1861, el 10 de julio de 1905 con la llegada del tren exprés de Madrid a las 13:45.
Además de hierro y ladrillo emplea piedra alrededor de las ventanas y puertas, cristal y madera. La fachada principal tiene su trente acristalado.
Tenía dos pabellones para los viajeros al lado de la galería principal, uno de llegada y otro de salida. Sus paredes de ladrillo rojo contrastan con la piedra blanca del zócalo y la moldura alrededor de los vanos y puertas. Las pilastras y cornisas, y la moldura de los vanos de la 2ª planta son de hierro.
Los pabellones ampliaban la anchura de la estación cubriéndose con tejados inclinados de tejas.
La gran nave de andenes tiene una altura superior a los pabellones de viajeros, iluminada por una cristalera en la cubierta y ventanales entre las columnas.
Las dos naves laterales se conectan a la central y a las marquesinas laterales por 23 puertas usando cerchas apoyadas sobre delgadas columnas de hierro fundido.
Las dos naves laterales se conectan a la central y a las marquesinas laterales por 23 puertas usando cerchas apoyadas sobre delgadas columnas de hierro fundido.
Aquí se evidencian importantes detalles que enriquecen la construcción entrando ya en lo artístico. Los capiteles de las columnas son de orden compuesto, jónico y corintio. Los faldones de las marquesinas utilizan elementos vegetales propios del estilo ecléctico. Dos pequeños pabellones de planta rectangular prolongan estás naves en dos tramos de la gran nave de andenes.
La fachada principal daba directamente al puerto. Tenía una reja cuya puerta central sólo se abría en ocasiones importantes. Un reloj presidía la fachada así como los anagramas con las iniciales de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.
Pese a lo que pudiera parecer a simple vista la entrada y salida de viajeros no se efectuaba por esta fachada sino por los laterales correspondientes, aún en aceptable estado de conservación en cuanto a obra y carpintería pese a las décadas de abandono.
Cuando se diseñó la actual estación se pensó en hacer de ella una plaza urbana cubierta, no sólo un nudo intermodal de transportes. Sus 5500 m2 configurarían un nuevo espacio gastronómico mezclando la función hostelera y comercial; la hostelería en las dos naves laterales y en la nave central la venta de productos frescos (a modo de mercado tradicional) y puntos de venta y degustación de productos gourmet. El proyecto está parado hace años. A ello ha contribuido la no construcción del parking planificado bajo la Carretera Industrial, el conflicto con el derribo del edificio de la Aduana, el parón del hotel Barceló (contratado en 2017) y que debería estar abierto desde 2020. Todo un caos que hace que la nueva “Puerta del Mar” de Cádiz presente un estado de abandono: la estación deteriorándose y aparcamientos en superficie que invaden lo que debería ser un parque al pie de los restos de la muralla histórica, también descuidada.
Page updated
Google Sites
Report abuse