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El proyecto de enlace de la estación de Jerez de la línea de Sevilla - Jerez - Cádiz, con la de Jerez - Sanlúcar de Barrameda - puerto de Bonanza quedó resuelto en 1877 redactado por el ingeniero Eduardo Hidalgo contratado por Joaquín de la Gándara Navarro.
El primitivo tramo Jerez - Bonanza, cuyo concesionario fue J. de Bestemandi y Pareja, se debió al proyecto del ingeniero Agustín Merello Alberti (1886).
Además del tren urbano “del vino” se hacía necesario conectar Jerez con otra de las ciudades del marco. Este ferrocarril se hizo famoso en su tiempo por aparecer en la película de Antonio Molina “El pescador de Coplas”. Era conocido en Sanlúcar como el tren del barrio alto y tenía su estación de llegada donde hoy se encuentra el colegio Blas Infante.
Esta línea de 29 kilómetros de longitud pasando por Sanlúcar fue una de las primeras concesiones ferroviarias españolas. Data de 1830 con una variante puesto que la concesión era entre Jerez y el Puerto de Santa María y desde allí por Rota a Sanlúcar de Barrameda. Responde a la solicitud presentada en 1829 por Marcelino Carrero y Portocarrero. Fue conocida como la del “Ferrocarril de María Cristina”.
Sobre este nombre habría que comentar que el agradecimiento que se le hace a María Cristina, regente durante la minoría de edad de su hija Isabel II, no corresponde literalmente al apoyo recibido. María Cristina intervino en numerosos negocios, que le permitieron acumular una importante fortuna. Pese a esto sólo consiguió sacar adelante 456 kilómetros de vía en toda España. En este negocio también participaban el marqués de Salamanca y el amante de la regente (futuro esposo al que se conocía popularmente como Fernardo VIII, por el poder que ejercía sobre ella). La corrupción alcanzó tal nivel de escándalo que las Cortes proclamaron mayor de edad a Isabel II mucho antes de tiempo para apartar del poder a la regente y su camarilla.
Estación de Bonanza en estado de abandono en 1985
Esta modificación dejaba aislado El Puerto de Santa Maria y fue motivo de rivalidades y discordias entre administraciones ya que el Guadalete y El Puerto disminuían su importancia como vía de comunicación. Este efecto se vio paliado parcialmente por el Ferrocarril de la Costa, que estuvo más orientado al transporte de personas que de mercancías.
De la ley de concesión aprobada el 8 de marzo de 1830, podemos destacar algunos aspectos:
La concesión obligaba a comprar y establecer en Rota un barco de vapor y un muelle para el tránsito de las personas y mercancías que utilizaran el ferrocarril, completando la concesión una línea de viajeros por mar entre Cádiz y Rota. El presupuesto de la concesión ascendía a 200.000 pesos fuertes, distribuidos en 4.000 acciones de 50 pesos fuertes.
Las máquinas de vapor y otras piezas necesarias para la explotación del ferrocarril quedan libres de los derechos de entrada en España.
Se comprarán 2 máquinas de vapor, llamadas caballos de hierro destinadas a correr por el camino, 2 coches prolongados llamados ómnibus y 18 carros de transporte para los vinos.
Para poder votar en la Junta Administrativa del Camino, que estará formada por tres individuos, hay que tener cinco o más acciones y sólo puede ser nombrado individuo de la junta administrativa el accionista que tenga quince o más acciones. También serán vocales natos del camino el Sr. Calero y el Capitán General de Andalucía que es Juez Protector de la empresa.
El dividendo de las acciones será del 5% anual y si después de repartir este dividendo hubiera otra utilidad se repartirá.
Pasados 25 años después de establecida la empresa, concluirá el privilegio exclusivo del Sr. Calero y éste cederá en beneficio del Crédito Público de España la mitad de sus beneficios.
Marcelino Carrero y Portocarrero inició las gestiones para recabar capitales pero no lo logró abandonando en 1838 la concesión.
En 1854 se impulsó de nuevo el proyecto dentro de la línea que desde Sevilla pasaría por Sanlúcar de Barrameda para terminar en Cádiz. Para el tramo Jerez - Bonanza se presentó la empresa del ferrocarril de Jerez al Trocadero sin conseguirlo.
En 1857 José Gabarrón solicitó licencia para realizar el mismo proyecto y obtuvo el permiso en 1861 pero no llegó a realizarse. Otro intento en 1859 otorgaba a Rafael Esquivel la concesión pero al no desarrollarse entró en caducidad.
Finalmente Joaquín de la Gándara reunió financiación para el proyecto Jerez - Sanlúcar, incluida una aportación de 6.000.000 de reales de los ayuntamientos de la línea. Se iniciaron los trabajos en agosto de 1866 bajo la dirección del ingeniero Leopoldo Brokman (conocido en Jerez como el ingeniero romántico por redactar un proyecto de cruce del canal de la Mancha).
Grupo de ferroviarios junto a la locomotora número 263 de Andaluces. La máquina parece situada a la entrada de un puente giratorio. Estas locomotoras se fabricaron en 1891 por la Sociedad Alsaciana y su rodaje era 0-3-0.
La línea Jerez - Bonanza se puso en funcionamiento el 30 de agosto de 1877 y funcionó hasta el 6 de octubre de 1965, cuando fue clausurada por Renfe. Su construcción duró cinco meses aunque hay información acerca de su tramitación y concesión desde 1860. Llama la atención el escaso tiempo en que se realizó la obra pero hay que tener en cuenta la fácil orografía del terreno. Por otra parte se aprecia en las fotos antiguas que las traviesas y vías estaban colocadas directamente sobre el suelo sin firme de balastro. Sobre la banqueta se instaló carril tipo Vignole de 27 kg por metro lineal. Dado su reducido peso se considera un carril “ligero” por su facilidad de manejo e instalación.
El carril tipo Vignole es un modelo ideado en 1831 por el americano John Stevens e introducido en Europa en 1836 por el ingeniero inglés Charles Blacker Vignoles, usándose rápidamente para todas las líneas ferroviarias. El carril Vignole tiene tres partes: cabeza, alma y patín. La cabeza es la parte superior del carril, constituye la superficie de rodadura y por tanto se ve sometida a un desgaste importante. El patín es la base del carril, más ancho que la cabeza. Se caracteriza por la forma y espesor de las alas y se apoya en la traviesa. El alma es la parte de menor espesor que une la cabeza al patín.
La línea comenzaba en La Alcubilla, donde había un modesto apeadero, pasaba por Las Tablas, donde había otro apeadero, y llegaba a Sanlúcar finalizando en el muelle de Bonanza. Llama la atención y hoy sería titular en la prensa la existencia del apeadero de la Huerta de Iraola. La única finalidad del mismo era facilitar la llegada del cardenal Segura a su finca de recreo.
En sus inicios la estación de Jerez - La Alcubilla tuvo polémica pues el diario El Guadalete del 12 de diciembre de 1908 publicaba que la estación era “zahúrda”. Se solicitaba construir de manera urgente un andén para facilitar el acceso a los viajeros ya que los estribos quedaban a medio metro de altura del suelo teniendo que ir muchos viajeros provistos de escalerillas para poder subir. Resultaba inexplicable que a los 32 años de inaugurada la línea aún no se hubiera dotado a la estación de un andén para viajeros y un muelle para mercancías, y que los abusos de la Compañía Andaluces en dicha línea “son tan escandalosos que es imposible tolerarlos por más tiempo”. Tras la clausura de la línea el edificio perduró unos años en pie hasta que fue demolido en 1988.
En un principio la ruta tenía un total de 25 Km de vías desde Jerez a Sanlúcar. El enlace con el muelle de Bonanza se resolvió con un ramal de tres kilómetros y medio concedido en 1883 sobre un proyecto presentado por Ferrocarriles Andaluces. Las condiciones de la concesión exigían que la tracción de los vagones dentro del muelle se realizaría por fuerza animal o máquina fija de vapor, dando un año de plazo para concluir las obras previo depósito de una fianza del 3% del las 185.000 pesetas a que ascendían las obras.
Esto permitía de forma rápida y cómoda hacer el transporte de mercancías hasta los barcos. Se inauguró el 12 de octubre de 1884 y la concesión del mismo la tenía Eduardo Hidalgo. La construcción de la línea corrió a cargo del contratista Joaquín de la Gándara y se dividió en varias secciones.
En la Junta General de Accionistas de Andaluces, celebrada el 26 de junio de 1926, referida al ejercicio de 1925, se informó que en la estación de Sanlúcar Pueblo se encontraba lista para terminar la construcción de un muelle para el pescado y se instaló la vía para el servicio del citado muelle.
Esta línea fue concedida a perpetuidad y sin exigencias en el pliego de condiciones de dotación alguna de material de tracción y de vagones. Utilizó material móvil de la sociedad del Sevilla a Jerez y Cádiz, también en manos de Andaluces.
Durante años el tren funcionó llevando pasajeros hasta Jerez, las viñas y los campos. Lo primero en desaparecer fue el tramo desde Bonanza al muelle, tal vez por la decadencia del puerto cuyos tráficos fueron desviados a Sevilla. Las vías estuvieron en las calles hasta que desapareció en los años 70 del siglo XX, cuando se arregló la infraestructura del barrio de Bonanza.
El decreto de 17 de diciembre de 1964 traía la noticia de la extinción de la línea. El cierre se argumentaba en el déficit de la explotación.
Claro que en el decreto no se contaba que el tren se había quedado anticuado sin que nunca se renovara, un tren al que llamaban “la Carreta” por la escasa velocidad que alcanzaba. De Jerez a Sanlúcar se tardaba una hora y cinco minutos y un rato más para los que fueran hasta Bonanza. Por su recorrido era llamado el tren de las viñas y se había convertido en una de las ovejas negras de los trenes españoles. Fueron 88 años de los que sólo quedan fotos viejas. Quedó únicamente en servicio el apartadero de Jerez-Alcubilla como enlace con la línea de Sevilla a Cádiz.
El Ayuntamiento de la ciudad decidió colocar una locomotora como homenaje a ese tren tan sanluqueño en una de las rotondas que se encuentran en el antiguo recorrido del tren del barrio alto, cerca de donde estaba la estación,
Ferrobús y locomotora 0-3-0 es-Andaluces en el servicio Jerez - Bonanza
Resulta curioso que Jerez sólo cuente con una estación central y un apeadero en el aeropuerto, cuando antaño contaba con varios a lo largo de la ciudad. En los últimos años se habla de construir un apeadero en la zona de expansión al norte de la ciudad pero de momento sin fecha definida.
Tren saliendo de Bonanza a la altura del pinar de la Dinamita y al fondo el faro
Respecto al cierre, la circular de 21 de octubre de 1964 de la zona de Sevilla decía que “Con origen en la estación de Jerez de la Frontera se mantendrá un ramal industrial de de 3.850 metros de longitud para atender al servicio de la derivación particular de González Byass”.
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