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El nombre de esta línea, que no llegó a terminarse, extraña al principio por ello es necesario precisar que el objetivo de la misma era comunicar de forma rápida los arsenales de San Fernando y Cartagena. Tal como decíamos en el capítulo correspondiente a San Fernando, la estación de ferrocarril estaba ubicada junto a las instalaciones militares y la población militar de San Carlos con su correspondiente ramal. Desde allí el recorrido seguiría por el trazado hacia Jerez, donde se bifurcaría hacia Arcos y la Sierra de Cádiz. En Almargén se establecería el enlace con el tendido ya existente hacia Cartagena. También enlazaría con la línea Bobadilla - Algeciras.
A principios del siglo XX el ingeniero Antonio Gallegos redacta un trazado de 130 kilómetros con 12 estaciones, 55 túneles más 12 puentes y viaductos. Hubo un período de paralización debido a falta de financiación, cambios de gobierno y desinterés empresarial que llevó a varios intentos fallidos hasta que la concesión y los estudios son traspasados a una compañía inglesa.
Se empezó a ejecutar durante la dictadura de Primo de Rivera dentro de un plan para la construcción urgente de ferrocarriles llamado Plan Guadalhorce por el ministro de Fomento Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce. Algunas de las líneas ya estaban recogidas en la ley de ferrocarriles de 1877. Eran conocidas como “ferrocarriles secundarios” ya que estaban destinados a complementar la red principal, en buena parte dedicada a comunicar Madrid con el resto de España. La comunicación con la base naval de Cartagena se realizaría gracias a otra obra del mismo plan: Totana - La Pinilla (Murcia).
En 1924 viaja a Madrid una comisión de la sociedad JSV para entrevistarse con Primo de Rivera, intentando aprovechar su nacimiento jerezano. Obtienen apoyos tde él y del ministerio correspondiente explicando el interés militar de la línea. En caso de conflicto en el estrecho de Gibraltar permitiría el traslado de tropas y materiales entre Cartagena y San Fernando evitando el peligro de ataques de acorazados por la costa o tener que subir hacia el norte para conseguir la comunicación. Esto obligaba a abandonar la idea del ancho métrico para que fuera similar al resto del trazado “estratégico para la defensa nacional”.
Queda claro que la finalidad de este ferrocarril no es la misma que tuvo en sus orígenes. La sociedad JSV cede gratuitamente al estado los dos proyectos elaborados para que ejecute el más conveniente. Examinado por el Ministerio de Fomento, se acepta el tramo Jerez - Villamartín con modificaciones y descarta el Villamartín - Setenil. El ingeniero Gonzalo Torres-Quevedo Polanco termina el proyecto en 1925.
Tuvo que competir con el proyecto: Morón - Almargén, que también comunicaría los dos arsenales pero con un recorrido más largo pasando por Utrera y Morón.
En 1926 se publica en la Gaceta de Madrid el proyecto aprobado sin especificar el lugar de conexión con la línea Algeciras - Bobadilla. Literalmente aparece como “Jerez a Villamartín-Olvera a la sierra”.
El proyecto inicial se modificó cambiando el tramo Villamartín - Setenil por el que aparece en el esquema anterior y estableciendo el enlace con Algeciras. Se debatió sobre la ubicación de la estación jerezana. En principio se preveía una estación de empalme pero finalmente se decidió que la línea partiera de la estación principal con unas nuevas instalaciones.
La obra se dividió en tres secciones. El tramo Jerez - Arcos, de 28,7 kilómetros, se adjudicó y entró en obras en 1926 dejando para más tarde Arcos - Olvera y Olvera - Almargén. El trazado original de Gallegos fue sustituido por el de Gonzalo Torres-Quevedo.
Igual que en Jerez, en Arcos también se establece una polémica sobre la ubicación de la estación, inicialmente proyectada a 3 kilómetros del pueblo. Finalmente se modifica el proyecto alargando el recorrido 3,3 kilómetros y construyendo la estación junto a la peña de Arcos. En este lugar Primo de Rivera inauguró oficialmente las obras en 1927, aunque ya estaban en marcha. En este mismo año se adjudican las obras del tramo Arcos - Olvera y los edificios de la primera sección con un precio en la subasta de 27 millones de pesetas.
Estación de Villamartín
En 1928 se presenta el proyecto de eliminar la estación cerca de Jerez empalmando el apeadero de El Rizo con una nueva estación en Jerez. Actualmente el cortijo “El Rizo” se encuentra saliendo de Jerez hacia Arcos una vez pasado sobre la autopista Cádiz - Sevilla. También en 1928 se adjudica el tramo Olvera - Almargen, de 24 km con un precio de más de 10 millones de pesetas.
Las obras empezaron a buen ritmo teniendo en cuenta los recursos materiales de la época y la complejidad del trazado.
La crisis económica de 1929 fue un obstáculo para el avance de las obras, en 1930 cae la dictadura de Primo de Rivera y en 1931, ya proclamada la II República Española, el gobierno derogó el plan pese a lo avanzado de las obras en las primera y segunda secciones. En 1933 se intentó reactivarlas pese a las dificultades económicas pero el golpe de estado de Franco y la consecuente guerra civil dio al traste con todo por la paralización de las obras y la destrucción de algunas infraestructuras ya construidas. Incluso se desmontaron dos de los seis kilómetros de vías instalados entre Jerez y Arcos para usarlos en puntos considerados más importantes.
La situación de España en la posguerra no favorecía la continuación de las obras de modo que algunas se retrasaron y otras finalmente no llegaron a terminarse. En los años 40 se hicieron algunas reparaciones en los tramos construidos por daños meteorológicos o derivados de la guerra. Sólo se finalizaron cuatro obras en España, de las cuales sólo quedan en servicio Zamora - La Coruña y parte de la Madrid - Burgos (en ancho ibérico sin alta velocidad).
A mediados de la década de los 50 del siglo XX se reiniciaron las obras y en 1960 estaba ejecutado el 80% del trazado, infraestructuras y edificios. Juan Rincón Mesa argumenta en su tesis doctoral que la reactivación del tramo Jerez - Arcos se debió al acuerdo entre los gobiernos de España y Estados Unidos para construir la base naval de Rota, la cual necesitaba abundantes materiales para su construcción, materiales que se encontrarían en la cuenca del Guadalete y necesitaban de un medio rápido de transporte.
Estación de Bornos en los años 60 del siglo XX. Hoy está demolida y cubierta por las aguas del embalse.
Había sido modificado el trazado por la construcción de los embalses de Arcos y Bornos. Se presentaron dos alternativas que obligaron a construir dos nuevos túneles. Están aún en condiciones y con uso particular ya que se declaró la reversión de los terrenos tras la cancelación de las obras y abandono del proyecto.
El tramo más atrasado era Olvera - Almargén y también el que había sufrido mayores desperfectos en los túneles por el paso de los años y escasa o nula conservación. A partir de Olvera sólo se habían explanado 12 kilómetros hasta el río Corbones sin llegar a atravesarlo. A partir de ahí no se hizo nada.
Los 32 kilómetros hasta Arcos fueron entregados a RENFE en 1961 y tuvieron personal adscrito para las estaciones de Jédula y Arcos. Ya se ha hablado de este tramo en el capítulo Jerez - Jédula - Arcos.
En 1962 el Banco Mundial recomienda a España no invertir en nuevas líneas sino mejorar las existentes. Quedan suspendidas las obras y se mantiene operativo el tramo Jerez - Arcos, aunque sin tráfico hasta que en 1970 se instala la azucarera de Jédula. Estuvieron circulando trenes de mercancías entre esta planta y Jerez hasta la década de los 80. En 1984 el Consejo de Ministros aprobó el abandono definitivo de las obra tras décadas sin mantenimiento, desinterés de los pueblos y vandalismo. En 1988 otro Consejo de Ministros aprueba la reversión de los terrenos expropiados.
Actualmente 36 kilómetros del trazado se han reconvertido en Vía Verde y algunas estaciones tienen uso hostelero. Esto ha permitido recuperar el trazado entre Puerto Serrano y Olvera con éxito en cuanto a número de usuarios e incluso impulso económico derivado de las actividades hosteleras y deportivas sin obviar el interés ecológico de algunos parajes en el recorrido.
Destacan por su conservación y uso las estaciones de Puerto Serrano, Coripe y Olvera. Zaframagón o Navalagrulla simplemente no se han derrumbado.
El resto del recorrido y edificios no reclamados por sus posibles reversionistas pasaron a ser propiedad del Estado y se encuentran en un lamentable estado de deterioro y abandono.
A partir del parque de la feria de Arcos el túnel número 5 atraviesa la peña y sale por el Camino de las Nieves. Sigue junto al río Guadalete hasta la cabecera del embalse de Bornos donde se bifurca en dos: el primitivo y la variante realizada por la construcción de éste. Del primitivo apenas queda nada al estar bajo las aguas. Vuelven a confluir los dos trazados al llegar al túnel de Villamartín. A partir de ahí se pierde en varias ocasiones al atravesar fincas en explotación.
Periódicamente aparecen noticias sobre la intención de ampliar esta vía verde hacia Jerez pero es algo que se plantea tan posible como improbable dado el coste necesario y los intereses de particulares que recuperaron la propiedad de las tierras por las que tendría que discurrir.
El tramo Puerto Serrano - Olvera, que es el habilitado como vía verde, es el más atractivo del recorrido por su paisaje y la envergadura de las obras realizadas en túneles y viaductos. Buena parte de su recorrido se hace junto al río Guadalporcún, siendo uno de los lugares más interesantes el apeadero de Zaframagón. Está situado junto al peñón del mismo nombre, por donde atraviesa el río en el lugar conocido como La Angostura. En él se ha instalado una sala de interpretación y observación de la buitrera, considerada como de las más importantes de Andalucía.
A partir de Olvera es tortuoso encontrar el trazado por la no terminación de los trabajos, tortuoso del recorrido y uso agrícola de las tierras. Además hay que atravesar cursos de agua donde no se construyeron puentes ni alcantarillas. Tampoco se terminó el último túnel del trazado.
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