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Hacia la segunda mitad del siglo XIX Málaga había desarrollado su industria llegando a ser el segundo núcleo industrial español. Se concentraba a lo largo de la playa de San Andrés y destacaban los altos hornos desde 1823, la industria auxiliar de éstos “La Constancia” o la textil “Industria Malagueña SA”. Completaban su desarrollo el puerto marítimo y la línea ferroviaria Málaga - Córdoba, abierta en 1866 (o 1865 según otras fuentes) para explotar el carbón de Sierra Morena y evitar su importación desde el norte de España.
Campamento es una pedanía del municipio de San Roque. Se encuentra en la comarca del Campo de Gibraltar en la provincia de Cádiz, en la Área metropolitana de la Bahía de Algeciras, a cuatro kilómetros al sur del núcleo principal de San Roque.
Podemos hacer un recorrido cronológico sobre las actuaciones y obras en esta línea nunca terminada.
Las primeras gestiones conocidas para establecer un ferrocarril desde Cádiz a Algeciras pasando por San Fernando, Chiclana, Conil, Vejer, Tarifa, Algeciras y San Roque obedecía a un proyecto de 137 kilómetros desarrollado a iniciativa privada. La orden de 7 de marzo de 1862 autorizaba a José Navarro del Castillo, vecino de Madrid, para verificar los estudios de un ferrocarril que partiría de Málaga pasando por Marbella, Estepona y San Roque para terminar en Algeciras.
El proyecto del ingeniero Javier Boguerín presentó cuatro variantes, siendo la de mayor longitud de 184 kilómetros. El estudio era complejo puesto que debía vencer la divisoria entre el río Barbate y el mar así como el tramo de costa entre Tarifa y Algeciras. La valoración del proyecto ascendía a 12.952.160 escudos. El proyecto no se realizó pero sirvió de base para el de Málaga - Algeciras - Cádiz.
La Asamblea Nacional autorizó al Gobierno el 7 de marzo de 1873 para otorgar la concesión de un ferrocarril que partiera de Cádiz y pasara por San Fernando, Chiclana, Vejer, Tarifa, Algeciras, Campamento, Estepona y Marbella para terminar en Málaga. Se autorizaba al Gobierno para conceder conjunta o separadamente la línea Mérida . Sevilla, aprobando en la misma ley el proyecto hasta Campamento.
El diputado José Casado Sánchez presentó un proyecto para construir la sección Campamento - Málaga. Se aprobó en agosto de 1875 y empezaron las obras en agosto. La concesión caducó en noviembre de 1906.
La línea Málaga - Algeciras - Cádiz obedecía a dos concesiones:
1.- Cádiz - Campamento. Fue otorgada el 31 de diciembre de 1877 a Alejandro Luis Ywine, Emilio Balignac, Francisco Guillermo Engelbach y Carlos Smith con un anticipo reintegrable de 7.535.700 pesetas y un presupuesto de 32.380.401 pesetas. Se encontraba en construcción en 1880 con prórroga tope hasta el 31 de diciembre de 1881.
2.- Campamento - Málaga. Fue otorgada en la misma fecha que la anterior a José Casado Sánchez y Jorge Loring con un anticipo reintegrable de 7.149.240 pesetas y un presupuesto de 29.458.340 debiendo terminar las obras el 3 de abril de 1882. Las obras comenzaron el 1 de agosto de 1878 pero surgieron dificultades por parte del Ministerio de Guerra que dieron lugar a sucesivas prórrogas. Un informe de abril de 1892 de la División de Ferrocarriles recogía la paralización de las obras y la escasa predisposición del concesionario a concluirlas.
Una orden de 27 de abril de 1903 declaró la caducidad de la concesión. Sólo se habían ejecutado las obras correspondientes a los seis primeros meses de trabajos.
La concesión inicial incluía franquicias aduaneras para el material fijo y móvil. Al caducar la concesión y no haberse realizado la línea hubo que valorar el material recibido y entrar en pleitos contra la testamentaría, ya que Casado había fallecido.
En San Fernando el cabildo del 26 de abril de 1878 trató el proyecto de la obra del ferrocarril Cádiz - Campamento a su paso por San Fernando.
Luego, el 10 de septiembre de 1881 trató la petición del consulado de Bélgica en Algeciras, como representante de una empresa ferroviaria, en la que pedía ayuda económica y apoyo político para construir un ferrocarril entre Algeciras y Cádiz pasando por supuesto por San Fernando. El ayuntamiento quedó en pronunciarse cuando tuviera más información.
En 1887 el viceconsul Agustín Manex volvió a presentar otro proyecto de tranvía (ferrocarril económico) entre Algeciras y San Fernando recibiendo respuesta del ayuntamiento en términos similares al anterior.
Un proyecto curioso fue el presentado el cabildo de San Fernando el 5 de octubre de 1888 presentado por Bernardo Mac-Costello y Fuentes, vecino de Madrid y residente en Cádiz. Propuso a la corporación municipal, como representante de la sociedad inglesa que habría de construir y explotar las vías, el proyecto presentado a las Cortes Generales, aprobado por éstas y refrendado por el rey. Este proyecto tendría enlazar por la costa Cádiz y Algeciras, y conectar a través de un entramado de redes poblaciones como: Gibraltar, Ronda, Bobadilla (dentro de la línea Granada - Córdoba), Málaga a través de Arcos y Jerez de la Frontera (en la línea Sevilla - El Puerto de Santa María) y Sanlúcar de Barrameda.
La imagen corresponde a varios vagones y locomotoras en uno de los muelles del puerto de Málaga, concretamente junto al faro, allí llamado “la farola".
Entre las localidades a las que tendría que haber llegado se cita Medina Sidonia a través de Chiclana. Era curioso su recorrido dentro de San Fernando porque atravesaría toda la calle Real. Otro detalle es que pretendía crear una estación a la altura del Río Arillo para conectar con la línea ya construida hacia Cádiz. San Fernando tendría dos estaciones distantes sí, que habrían cambiado su urbanismo. El proyecto pretendía derribar el puente Zuazo y construir en su lugar otro de estructura metálica. Poco después se estudió desviar el recorrido de la calle Real hacia San Marcos para subir a través del Callejón Nuevo hacia Rio Arillo.
Se fijó concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico San Fernando - Málaga, debiendo quedar presentado antes del 31 de enero de 1909. Sería de vía única por Medina Sidonia al Campo de Gibraltar, Estepona y Marbella, dejando al Sur Algeciras, Los Barrios, San Roque y la Sierra Carbonera. Aprovechaba entre Gibraltar y Málaga las obras construidas de Bocaleones a Málaga, cuya concesión estaba caducada.
Activo pesetas Pasivo pesetas
Accionistas 9.007.500 Capital 12.010.000
Caja y bancos 2.935.066 Diversos acreedores 2.445.927
Diversos deudores 50.000 Depositadores estatuarios 0
Primer establecimiento 19.311 Ganancias y pérdidas 1.877
Fianza San Fernando - Málaga 2.445.927
Fianzas estatutarias 0
Total Activo 14.457.805 Total Pasivo 14.457.805
unidades. - Tipo de material móvil
12 - Locomotoras para trenes de viajeros
12 . Locomotoras para trenes de mercancías
8 - Coches de viajeros de 1ª clase
8 - Coches de viajeros de 1ª y 2ª clases
12 - Coches de viajeros de 2ª clase
24 - Coches de viajeros de 3ª clase
12 - Furgones para trenes de viajeros
8 - Furgones para trenes de mercancías
140 - Vagones cerrados con galga
100 - Vagones de bordes altos con galga
30 - Vagones de bordes altos con freno y garita
30 - Vagones plataformas con galga
2 - Vagones plataformas para la conducción de cañones
En San Fernando enlazaría con la línea de Jerez - Cádiz y en Málaga con las Córdoba - Málaga y Málaga - Torre del Mar. Establecería un ramal al arsenal de La Carraca y una conexión en el cruce con el Bobadilla . Algeciras. Establecía pendientes inferiores a los 20 mm con radios de curvatura mínimos de 120 m y carril de 30 Kg/m, excepto en los tramos que alcanzasen pendientes de 15-20 mm/m donde el carril pasaría a ser de 35 kg/m..
En la convocatoria se podrían presentar alternativas que contemplaran tracción eléctrica debiendo ajustar el itinerario a las prescripciones del Ministerio de la Guerra.
A lo largo de 1912 se anunció la subasta de la concesión del ferrocarril estratégico de San Fernando a Málaga, fijada por la Dirección General de Obras Públicas para el 27 de julio de 1912, exigiendo a quienes desearan concurrir una fianza de 480.275,30 pesetas, advirtiendo que el solicitante y propietario del proyecto, José Nagel Disdier, gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta. En el pliego de condiciones particulares, se publicaban entre otras, las siguientes:
La obra la realizaría el concesionario por su cuenta y riesgo.
Se ajustaría al proyecto aprobado por orden de 8 de julio de 1911, pudiendo una comisión integrada por elementos del Ministerio de la Guerra proponer variantes al proyecto.
El Estado garantizaría con el 5 % de interés el capital de construcción de 48.027.530,17 pesetas
La fianza definitiva se fijó en 2.401.376,50 pesetas, equivalentes al 5% del presupuesto.
Se concederían seis años para su construcción
Se otorgaría por 99 años
La subasta quedó desierta por falta de postores declarando a José Nagel Disdier como adjudicatario de la misma.
El itinerario San Fernando - Málaga pasaba por Medina Sidonia, San Roque y el Campo de Gibraltar con un recorrido de 250 kilómetros aproximadamente. Según nota de Los Transportes Férreos del 4 de junio de 1912 sería necesario facturar 2.401.377 pesetas para cubrir la rentabilidad, dudando que fuera posible.
En septiembre de 1912 se constituyó en Amberes la “Societé Belgue de Construction de Chemins de Fer” dotada de 3.000.000 francos de capital, a la que José Nagel Disdier aportó la concesión otorgada por orden de 11 de septiembre de 1912, cuya garantía de interés del 5% por el Estado fue fijada en 48.027.530 pesetas. Por otra parte se constituyó en Madrid la “Compañía de los ferrocarriles de Málaga, Algeciras y Cádiz” con 12.010.000 pesetas en acciones de 1.000 pesetas con el objeto de construir y explotar el estratégico de San Fernando a Málaga.
El abandono de las obras y la resolución del expediente de caducidad llevó a la Administración a realizar nueva subasta para adjudicar la concesión y las obras ejecutadas con sus acopios del ferrocarril de Campamento de Bocaleones a Málaga. La subasta se llevaría a cabo el 2 de septiembre de 1913 por un importe mínimo que de 122.178,65 pesetas, Lo ejecutado más los acopios de material se valoraban en 855.869 pesetas, a las que había que deducir las 733.690,50 abonadas al primer concesionario en concepto de subvención. Quienes desearan concurrir a la misma deberían realizar una fianza del 10%..
El concesionario debería depositar una fianza del 5% sobre las 29.458.340 pesetas en que se valoró el proyecto y deducidas las 855.869,15 a que ascendía la tasación de las obras y los acopios. Dicha fianza ascendía a 1.430.128,55 pesetas.
La primera subasta quedó desierta convocando una segunda para el 20 de diciembre y variando el tipo mínimo de entrada a 81.452,24 pesetas. También quedó desierta, convocando para el 15 de junio de 1914 una tercera.
Los Ferrocarriles de Málaga, Algeciras y Cádiz fueron fundados en Madrid el 21 de octubre de 1912 con aportaciones de capital alemán y español, cubriendo un 25% del capital de 12.010.000 pesetas distribuidas en 12.010 acciones de 1.000 pesetas. La sociedad estaba presidida por el Duque de San Pedro de Galatino.
En diciembre de 1913 se iniciaron los estudios del trazado por ingenieros civiles y militares. Fue transferido a la compañía del Ferrocarril de Málaga a Algeciras y Cádiz por José Nagel Disdier. La transferencia se documentó en la notaría de Málaga de Juan Barroso Ledesma con la intervención de Manuel Jiménez Lombardo y José Nagel Disdier, en su calidad de consejeros de la Compañía de Ferrocarriles de Málaga a Algeciras y Cádiz.
La concesión a José Nagel Disdier tenía el efecto de representar a la ”Societé Belgue de Constructión y d´Explotatión de Chemins de Fer“. Por otra parte la “Unión Anveroise de Tramways” aportó la concesión del estratégico de San Fernando á Málaga. Se dio la circunstancia de que por la Ley de Estratégicos ningún extranjero podía formar parte del Consejo de Administración.
El tramo de San Fernando a Málaga era el de mayor recorrido de los estratégicos aprobados por el Plan. Esta línea cruzaba con la de Algeciras en Castellar. Fue paralizado por efecto de la I Guerra Muncial quedando en suspenso la obtención de recursos para concluir y obligando a solicitar varias prórrogas. Fue decisión de los belgas preservando sus intereses con motivo del inicio de la guerra europea. No obstante, a primeros de 1916 se esperaba inaugurar la 1ª sección, de 30 kilómetros, entre Málaga y Fuengirola.
El 26 de noviembre 1914 el diputado Sánchez Romero se ocupó de este asunto insistiendo al día siguiente el diputado Ortega y Gasset interpelando al ministro de Fomento en el sentido que se exigiera su reactivación. Paralelamente se siguió idéntica dinámica para el Ferrocarril Ayamonte - Huelva.
En 1922 Málaga tenía una red de ferrocarriles interurbanos con líneas a Venta de Zafarraya, Coín y Fuengirola. Eran explotadas por FSM (Ferrocarriles Suburbanos de Málaga). Se comienza a plantear la continuidad de lo construido. Fue reivindicada por la Diputación de Málaga el 27 de agosto de 1924 en un acto en el que el ingeniero Jiménez Lombardo manifestó que en la reunión del consejo de administración de la compañía con representantes del directorio se propondría la conclusión de la línea incluso sin el concurso de la empresa. Una reunión similar se celebró en Algeciras el 28 de agosto del mismo año.
En tiempos del directorio de Primo de Rivera la línea de Málaga a Algeciras fue incluida en el Plan de líneas de preferente y urgente construcción en el decreto ley de 5 de marzo de 1926. En la exposición previa manifestaba la conveniencia de permitir la modificación del trazado del ferrocarril de San Fernando a Málaga, siendo una alteración del texto de la ley de concesión. Sin modificar el capital sobre el que se aplicaría la garantía de interés, se debería facilitar una nueva situación legal de la concesión a la compañía constructora, por lo que a propuesta del consejo de ministros se decretó:
Autorizar a la Compañía de Málaga - Algeciras - Cádiz, concesionaria del Ferrocarril estratégico de San Fernando a Málaga, a estudiar y proponer un trazado de nueva construcción entre Fuengirola y Algeciras con la condición de acercar su trazado a la costa. Quedaba relevada de su construcción hasta San Fernando con la condición de que las obras quedaran terminadas en 4 años.
La garantía de interés se aplicaría a la sección de Málaga a Algeciras según la valoración que sirvió de base la concesión, prescindiendo de las diferencias de costo que pudieran resultar de las variaciones que se autoricen.
Este ferrocarril tuvo el inconveniente desde el primer momento de las dudas que planteaba a las autoridades militares. No hay que olvidar que, además de los intereses económicos, el gobierno de la nación también pensaba en los estratégicos para la defensa y en este punto había interés por comunicar de forma rápida por ferrocarril las instalaciones militares de San Fernando y Cartagena. Desde el punto de vista estratégico el ferrocarril por la costa tenía la debilidad de quedar demasiado expuesto a posibles ataques desde el mar. Desde el punto económico la construcción entre San Fernando y Cartagena por la costa supondría tener que construir 767 kilómetros de vías para conectar con las ya existentes. El trazado por el interior se limitaría a construir Jerez - Setenil y Totana - Mazarron, solo 150 kilómetros. Dos argumentos de bastante peso.
En la segunda mitad del siglo XX se habló en numerosas ocasiones de una mejor vertebración de la provincia de Cádiz resaltando el distanciamiento del Campo de Gibraltar del resto de la provincia. La mejora de las carreteras, la descentralización de la administración y el uso de internet han ido dejando en el olvido los proyectos de comunicar por tren las bahías de Algeciras y Cádiz.
En 1999 la Junta de Andalucía estudió su viabilidad con cinco alternativas. Todas partían de Puerto Real para llegar a Algeciras:
Corredor de Los Alcornocales, junto a la autovía A-381.
Corredor de Medina, a través de Medina, Benalup y Facinas.
Corredor Centro, por Chiclana, norte de Vejer y Facinas.
Ruta de Vejer, cerca de la costa por el sur de Vejer.
Corredor de la Costa, que sería el único que pasaría por Tarifa.
Parece que este proyecto no pasó de una maniobra política ya que ni los gobiernos central, ni andaluz, ni los ayuntamientos implicados, de uno u otro signo político han vuelto a manifestar interés. Por el contrario los trabajos y presupuestos se han centrado en la línea Algeciras - Bobadilla, la cual presenta enormes costes y problemas por las dificultades del trazado, precioso para su recorrido pero de grandes retos técnicos.
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