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De acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904 Ángel Torrejón presentó una solicitud al Ministerio de Fomento de un ferrocarril de Jerez a Arcos de la Frontera. El trazado partiría de las inmediaciones del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz por la Ronda y el puente de los Alunados hasta la alcantarilla del Arroyo de la Garrapata, donde dejaba la carretera de Jerez a Ronda siguiendo fuera de ella unos 1.600 m, volviendo de nuevo a la carretera hasta alcanzar Arcos de la Frontera.
Aunque se ubicaba en la pedanía de Jédula la incluyo en este trabajo puesto que su conexión era únicamente con la estación de Jerez.
En 1960 el tramo Jerez - Arcos estaba terminado y listo para su explotación pero sin continuidad más allá. Sólo llegaron hasta Arcos algunos trenes de prueba y mantenimiento.
En 1969 la empresa CIA cierra sus instalaciones de Zaragoza y traslada la producción a Jédula. La Azucarera de Jédula se construyó entre 1968 y 1969 e hizo su primera campaña en 1970, Para atender sus necesidades de transporte de mercancías se construye ese mismo año un ramal de unos 1.500 metros entre sus instalaciones y la estación de Jédula, situada en el km. 21,474 de la línea.
CIA: Compañía de Industrias Agrícolas luego llamada Azucarera Ebro.
En la imagen vemos a la ALCO 1601 con la decoración "taxi" remolcando tolvas vacías hacia la Azucarera de Jédula. Una vez llegaba a la estación un pequeño tractor se hacía cargo de llevar las tolvas hasta la azucarera por el ramal. Al fondo se ve otra azucarera, en este caso es la de Guadalcacín.
Las décadas de los 70 y 80 del siglo XX son también las del auge de la remolacha y las azucareras en las campiñas gaditanas. Son años en los que el cultivo alcanza su mayor expansión sobrepasando en sus momentos punteros las 50.000 hectáreas de superficie, que situaban a la provincia de Cádiz a la cabeza nacional llegando a concentrar el 25% de la producción española y el 60% de la andaluza. Esta industria seguiría progresando y dando sus frutos económicos al pueblo alternando períodos de baja y alta actividad según los períodos de cosecha y producción.
Las políticas agrarias comunitarias, las regulaciones del mercado, la OCM, la asignación de cupos, las bajadas de precio de la remolacha, las fusiones empresariales, los intereses de las multinacionales de la alimentación… trajeron como consecuencia el declive, cierre y demolición de la planta en 2001.
Para el transporte hasta la estación de Jerez de la Frontera se utilizaron tolvas «SUCRAN» y vagones de bordes medios, remolcados por locomotoras ALCO de la serie 1600. Desde el verano de 1989 hasta 1991 también lo hizo la ALCO 1300, que estaba destinada en Jerez para maniobras y procedía de Almería. Posteriormente recuperó de nuevo este servicio la 1601, pintada de colores “taxi” durante un corto periodo de tiempo, siendo por tanto la última en prestar servicio. Entre la estación de Jédula y la azucarera se usaron máquinas tractoras de Metalúrgica San Martín.
La estación de Jédula tenía una actividad mínima y limitada a la campaña de la remolacha. Hasta aquí llegaron los trenes del fallido ferrocarril de Jerez a Almargén. En la imagen vemos una serie de vagones de bordes medios utilizados para el trasporte de mercancías de la cantera. La estación contaba con andenes de carga y pasajeros así como almacenes.
La estación no figuraba en las guías de ferrocarriles porque ningún tren de viajeros pasaba por ella, sólo se prestaba servicio de mercancías durante unos meses cada año para transportar la importante producción remolachera de la zona. Cerca de 45.000 toneladas se cargaban en Jédula en una campaña normal. Para mantener la vía en condiciones había varios agentes de instalaciones fijas con residencia en EI Rizo y Jédula. El resto del año sólo llegaba por ahí el tren del economato.
Aunque el caserío de Jédula está a unos tres kilómetros de la estación, prácticamente había que ir hasta Jerez cuando se necesitaba algo.
La línea seguía hacia Arcos de la Frontera con vías pero nunca llegaron a circular trenes de viajeros, tan solo alguno de pruebas. El 2 de marzo de 1957 llegó a Arcos una locomotora con material para los trabajos de la vía férrea. Todos soñaban con la inminente aparición del tren. Fue operada por RENFE.
La estación de Arcos terminó usada como cuartel de bomberos. Tras la Guerra Civil (1936-1939) el proyecto no se reanudó y fue abandonado pese a que la plataforma estaba hecha hasta Olvera, incluyendo túneles y puentes. Hoy día se usa como Vía Verde el trayecto entre Puerto Serrano y Olvera.
La ubicación de la estación de Arcos fue sujeto de múltiples discusiones. Para empezar hubo muchas dudas sobre si la vía hacia Villamartín debía seguir el curso del Guadalete o rodear Arcos por el otro lado. Según el recorrido que se hiciese la estación podría ir en un sitio u otro. En principio se hablo de las proximidades del barrio bajo, lo que suponía alejarla del núcleo de la población. En los primeros momentos parecía tarea disparatada atravesar la peña y construir la estación al pie de la misma.
El cortijo de Yllena (o de Illena en otras fuentes), desaparecido con este nombre, es el actual cortijo de La Torre oculto a los viajeros que circulan por la carretera tras las lomas cercanas al cortijo de La Cantarera a la derecha del camino. Por sus tierras aún se conserva la vieja traza del ferrocarril.
En la imagen se ve un brocal de pozo de unos 2 m de diámetro con paredes de hormigón que aunque con mal mantenimiento sigue en funcionamiento con señas de aparente uso y protección de un cortijo cercano. Este pozo fue importante para el funcionamiento de la estación ya que al no existir red de abastecimiento fue en sus principios la única fuente de agua de la que disponía. Atendía las necesidades del ferrocarril y del personal encargado del movimiento de la remolacha con destino a la fábrica de refinado de azúcar y su posterior distribución nacional.
Actualmente es difícil reconocer el trazado de la vía. En el primer tramo se ha ido ocupando con construcciones e incluso borrado el trazado. Al llegar a Arcos la traza se ha incorporado a la finca Macharaví, cuyos propietarios ejercieron su derecho de reversión.
Al llegar a Arcos la boca del túnel numero tres está taponada junto a una ladrillera. La boca de salida está obstruida por vegetación desprendimientos cerca del parque de la feria. Desde esta boca hasta la zona de la antigua estación, hoy recinto ferial, se reconoce medianamente.
Existe un sendero denominado "Tren del Azúcar", que permite conocer el lugar donde estuvieron las instalaciones ahora desmanteladas.
Foto de Antonio Cabalga en el grupo El Ferrocarril en Andalucía
La foto que acompaña al texto recoge la estación de Arcos. Está tomada desde encima del túnel que cruza la peña y que actualmente se encuentra clausurado. La estación no llegó a funcionar y hasta Arcos sólo llegó un tren con materiales para la obra.
En la fotografía se aprecia un desplazamiento de las vías provocado por las lluvias. Es lo que se concoe en términos ferroviarios como un "garrote".
Según se recoge en el blog "arcosmonumentonatural" hay una entrada al túnel a la espalda del colegio San Miguel, pasando por debajo de la calle Paseo de Boliches. La vegetación impide su visión. La otra entrada da al Camino de las Nieves casi a la altura de la esquina con Alcalde Rafael Enríquez. Las viviendas impiden apreciarla.
Foto de Orozco Fotografía en arcosmonumentonatural.wordpress.com/
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