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En noviembre de 1888 el presidente de la Diputación de Cádiz, Cayetano del Toro, presentó el “Anteproyecto de las líneas del N y N.E. de ferrocarriles de vía estrecha de la provincia de Cádiz” firmado por el ingeniero Federico Gil de los Reyes. Se recoge una línea desde Jerez a Villamartín. Allí se bifurca en dos. Una rama seguiría hasta Grazalema tras pasar El Bosque, Ubrique, Benaocaz y Villaluenga. La otra continuaría hasta Alcalá del Valle por Puerto Serrano, Algodonales, Zahara y El Gastor. En total serían unos 160 kilómetros de longitud con un presupuesto de 8 millones de pesetas a razón de un coste medio de 50.000 pesetas por kilómetro.
Evidentemente el trazado propuesto iba condicionado por la orografía de la provincia y es claro que es el curso del río Guadalete el más adecuado para acceder desde la línea Cádiz - Jerez hasta la sierra. Una vez llegados a su afluente, el Guadalporcún, es más accesible continuar por éste ya que el Guadalete penetra en terrenos más difíciles mientras que el Guadalporcún tiene sus orígenes próximos a la ya existente estación de Setenil en la línea Bobadilla - Algeciras.
El ayuntamiento de Jerez se mostró entusiasmado con el proyecto argumentando los problemas de comunicación de los habitantes de la sierra. Sin embargo Saiz de Bustamante no consideraba serio este proyecto al considerar el presupuesto demasiado bajo. No superaba las 54.000 pesetas por kilómetro fuera de la carretera y 30.000 por ella. Establecía un ancho de vía de 0,75 metros y la anchura de los coche de 1,87. Dispondría de banquetas para tres viajeros a lo ancho.
Curiosamente el ingeniero decía que las locomotoras deberían llevar buenos frenos y no producir humos ni ruidos que espantasen a las caballerías que transitasen por las carreteras. Evidentemente esto es algo más que difícil de conseguir si pretendían llegar incluso hasta los más de 900 metros de altitud de Grazalema.
El proyecto no siguió adelante pero avivó el debate sobre el ferrocarril en la provincia y las necesidades de comunicación de las zonas rurales y serranas.
La línea partiría de la estación de Jerez, seguiría paralela a la de Sevilla y se separarían en el paso a nivel de la feria. La primera estación estaría a 8 kilómetros en Caulina y la siguiente en la Junta de los Ríos. Se preveía que fuera importante, ya que la construcción del embalse de Guadalcacín avivaría la producción agrícola de la zona. Después cruzaría el Guadalete por La Pedrosa hasta llegar a Las Lagunetas, frente a Arcos, donde iría la estación arcense. No podemos olvidar las minas existentes entonces en la zona. Seguiría el recorrido hacia la sierra ya fuera del objetivo de este trabajo.
Las estaciones serían las siguientes, no todas con la misma categoría.
El presupuesto se desglosaba de esta forma:
En la Junta de los Ríos se preveía el puente de mayor importancia del trazado con cuatro tramos de 25 metros de luz sobre el Guadalete. El nombre de este sitio responde al lugar donde el río Guadalete recibe por la izquierda a su principal afluente, el Majaceite. A cualquier persona que pase habitualmente por la zona puede parecerle excesiva la longitud de este proyecto. Es cierto pero hay que considerar que en ese momento aún no estaban construidos los embalses a lo largo del Guadalete y Majaceite. Por ello el caudal dependía directamente de las lluvias que pudieran caer sobre todo en la Sierra de Grazalema.
Así y todo de vez en cuando este lugar muestra la necesidad de que este puente hubiera sido tan largo. Ocurre cuando es necesario desembalsar agua desde Guadalcacín o Bornos. En esos días el caudal muestra el auténtico ancho del cauce, como se aprecia en la foto de 2018.
Se perdieron muchas energías y tiempo en dirimir sobre posibles trazados alternativos no siempre pensando en la efectividad del trazado sino en los intereses económicos de las poblaciones cercanas e incluso personales de empresarios. De hecho, el proyecto aprobado bajo el directorio de Primo de Rivera no fue Jerez - Villamartín - Setenil sino Jerez - Villamartín - Almargén, cambiando el lugar de conexión con la línea Algeciras - Bobadilla. El trazado entre Jerez y Arcos tampoco fue el previsto en el proyecto.
Languidecido el primer proyecto, surge en 1900 una segunda iniciativa de la Cámara de Comercio de Jerez. Se creó la sociedad anónima “Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil (JVS, S.A.)”, encargando el proyecto al ingeniero jerezano Antonio Gallegos. Empalmaría con la línea a Algeciras en Setenil y suprime el ramal del primer proyecto hasta Grazalema.
La sociedad se constituye formalmente en 1901 con 2.125 acciones de 50 pesetas adquiridas por 774 suscriptores.
En el informe Gallegos habla de la peculiaridad de la provincia gaditana con tres importantes núcleos de población (Cádiz, Jerez y Algeciras) y un extenso territorio entre ellas sin pueblos de importancia. Destaca la existencia de la línea Cádiz - Jerez por lo que el punto de partida debería ser Jerez y luego utilizar la cuenca del Guadalete como punto de acceso natural hacia la sierra hasta llegar al afluente Guadalporcún, que facilita más el trazado que el inicialmente previsto. Además, próximo a él se encontraba la estación de Setenil, correspondiente a la línea Algeciras - Bobadilla. Bobadilla sería el enlace con las líneas Córdoba - Málaga, Campillos - Granada, Puente Gentil - Linares y Utrera - La Roda; en espera de que se terminara la prevista Murcia - Granada.
Tras enumerar los pueblos cercanos a los que daría servicio, se refiere a la cuenca carbonífera de El Bosque y explica que su interés haría que más adelante se construyera un ramal desde Villamartín y llegaría a Ubrique. También explica el interés militar que ya veremos en el proyecto Jerez - Almargén.
Establecía una vía de 1.672 mm de ancho y 130,71 km de longitud. Tendría 18 puentes metálicos incluyendo el ya proyectado en la Junta de los Ríos y otro también sobre el Guadalete en Puerto Serrano con tres tramos de 25 metros. Recoge también viaductos sobre los arroyos Romeral, Zanjar y Sarracín. Entre los 21 túneles previstos destaca el de la Angostura de Bornos con una longitud de 2.706 metros.
La ley de ferrocarriles secundarios de 1904 supuso un obstáculo para esta obra ya que establecía subvención estatal sólo para trazados de vía estrecha junto a otros requisitos técnicos que hicieron fracasar la iniciativa.
El ingeniero Gallegos se ofreció a modificar el proyecto a trazado métrico pero nuevas leyes produjeron más incertidumbres hasta que apareció una empresa inglesa interesada en comprar el proyecto por 65.000 pesetas. Tras dos años de negociaciones no se llegó a acuerdo.
En este punto llegamos al golpe de estado de Primo de Rivera que establece un directorio militar. A partir de aquí ya seguimos hablando en el capítulo Jerez - Almargén.
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