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El tren-tram es una evolución del tranvía y su principal característica es que puede circular por estructuras tranviarias y ferroviarias. Cada una de ellas cuenta con una tensión diferente y estos vehículos son capaces de cambiar de una a otra al pasar de unas vías a otras. Incluye todas las medidas de seguridad de una y otra configuraciones. Obviamente en tramos urbanos circula a velocidad reducida (máximo 20 km/h) para evitar complicaciones con la circulación de vehículos y peatones pero cuando sale de los núcleos urbanos puede circular hasta 100 km/h. En el caso de la Bahía de Cádiz la circulación por el tramo de ADIF discurre sólo entre la estación de intercambio de Río Arillo hasta la estación término de Cádiz. Si bien los trenes de cercanías, larga y media distancia alcanzan velocidades superiores, la circulación del tranvía no supone obstáculo al ser corto el tramo compartido.
Este innovador sistema surgió en Alemania en los años 80 del siglo XX. En España se instala uno en Alicante pero el primero que comparte vías es el de Cádiz - Chiclana. De hecho el proceso de homologación ha sido exhaustivo recorriendo cada unidad literalmente miles de kilómetros de pruebas primero en vías del País Vasco y luego hasta la saciedad en el tramo de tendido propio entre Chiclana y Río Arillo. Una vez aprobado también se hicieron largas pruebas del recorrido completo para desesperación de la ciudadanía que veía el paso de años y años hasta que finalmente entró en funcionamiento.
El tren-tranvía (tren-tram) de la Bahía de Cádiz circula entre la capital gaditana y Chiclana,tras atravesar San Fernando y un breve recorrido por el término municipal de Puerto Real a la altura del polígono industrial y comercial Tres Caminos.
La línea está integrada en el Consorcio Metropolitano de Transportes de la Bahía de Cádiz. Pertenece a la Junta de Andalucía, la cual se encargó de su construcción y puesta en funcionamiento. La explotación y operación de la línea fue adjudicada a Renfe bajo la marca Trambahía.
El recorrido de la línea es de 24 kilómetros con 21 estaciones. Cuenta con siete unidades construidas expresamente para esta línea por CAF con una capacidad de 227 pasajeros cada una. Nada que ver con la capacidad que vemos en los antiguos tranvías de Cádiz y San Fernando.
La Junta de Andalucía informó de la intención de este tranvía en 2003. Al año siguiente el presidente anunciaba el comienzo de los trabajos previos y el nuevo Plan de Ordenación del Territorio de la Bahía de Cádiz. Durante los dos años siguientes se adjudicaron y redactaron los proyectos hasta Río Arillo. Entonces el presupuesto de las obras era de 225 millones de euros pero ahora veremos los múltiples retrasos e imprevistos que fueron apareciendo.
Las obras por fin comenzaron el 1 de junio de 2006 en el nudo de La Ardila. Concretamente se trataba de construir un puente para que el tranvía cruzara sobre la autovía hacia Cádiz y la línea férrea, con la cual conectaría en Río Arillo. Es lo que se conoce como el “Salto del Carnero”. Las obras de este puente terminaron en 2009 pero ahí se quedaría varios años más esperando que llegara el tranvía.
La ciudad de San Fernando fue la que recibió los mayores trabajos urbanos. Supuso una transformación total de la principal arteria que recorría la ciudad de un extremo al otro. Se trataba de la antigua travesía (Nacional IV) que funcionaba como calle totalmente saturada de tráfico, tal que en determinadas horas del día resultaba incluso desagradable pese a que ya se había construido la variante que rodea la ciudad.
En el proyecto inicial la calle Real quedaba como vía semipeatonal, se hacían peatonales también las calles colindantes hasta la primera esquina, se acondicionaban las plazas por las que pasaba, y se construirían aparcamientos disuasorios en ambos extremos. Los ajustes presupuestarios derivados de la entonces crisis económica obligaron a suspender los aparcamientos citados así como la peatonalización de las calles aledañas.
En Chiclana la peatonalización no afecto tanto al tramo urbano ya que sólo se acometió la semipeatonalización en la calle Mendizábal, permitiendo el tráfico rodado en el otro lado de la calzada en un solo sentido.
Las obras empezaron en el tramo urbano de San errando en 2007 con un plazo de dieciocho meses pero no se cumplió por diversas circunstancias. Para empezar, las obras se pararon a los pocos meses debido a un pleito por la expropiación de unas casas frente al castillo de San Romualdo. Existía una discrepancia en cuanto a la indemnización, si bien hay que hacer constar que también fue una lucha entre partidos. Si los expropiados pedían una cantidad mayor, también es cierto que la oposición de derechas era contraria a que el tranvía circulara por la calle Real (el centro de la ciudad). Su deseo era que lo hiciera por la periferia (Ronda del Estero) dejando el tráfico privado por el centro y aduciendo daños económicos para el comercio y los edificios. Por otra parte, los propietarios contaron con el apoyo de un gabinete de abogados que posteriormente pasaría a tener protagonismo en política.
Se usaron múltiples argumentos, incluso de errores irrelevantes de procedimiento, para paralizar una y otra vez las obras y que no se terminaran. Tanto es así que fue necesario pedir varias prórrogas a la Unión Europea para no perder los 134 millones de euros de la subvención otorgada.
Y es que, pese a la crisis económica, que había paralizado o suspendido otros proyectos en Andalucía, la Junta de Andalucía apostó por la continuidad de los trabajos hasta su conclusión.
Finalmente los tribunales establecieron un justiprecio que apenas difería del importe inicial, prueba de que no se trataba de un problema sólo económico. Se estableció como posible fecha de inauguración 2012 pero tampoco se cumplió.
En 2014 estaba a medias el trazado en Chiclana mientras que en San Fernando eran constantes las obras para reparar sobre todo la solería instalada inicialmente y que se levantaba continuamente por el tránsito de vehículos de servicio público y de todo aquel que decidía no hacer caso a las limitaciones.
Terminadas las primeras unidades en 2012, se pasaron dos años haciendo pruebas técnicas interminables en el País Vasco y Asturias. Las unidades fueron homologadas una a una, al tratarse de un proyecto innovador en España.
En 2014 se realizan por fin los primeros viajes de prueba entre La Ardila y Chiclana sin embargo aparecen nuevos obstáculos. Esta vez se trataba de la autorización de Fomento para que los tranvías pudieran circular por el tramo ferroviario de ADIF. De nuevo aparece una guerra partidista que no se desbloquearía hasta 2016. Pese a ello aún seguían paralizados los acuerdos con RENFE y ADIF por temas que la ciudadanía consideraba irrelevantes y falta de colaboración y entendimiento entre las administraciones estatal y andaluza.
En septiembre de 2019 finalizan las obras en la estación de Río Arillo, que servía de intercambiador y enlace entre los dos trazados. Casi catorce años habían pasado desde que empezaron las obras pero no suponía esto la conclusión de los trámites interminables, quedaban aún pendientes una eternidad de contratos menores y certificaciones.
Hasta 2020 no empezaron las pruebas en la zona de Río Arillo donde la tensión cambia de los 750 voltios (zona tranviaria) a 3.000 (zona férrea) y se adjudicaron los contratos de mantenimiento.
El 11 de febrero de 2022 una unidad hizo por fin el recorrido completo hasta Cádiz pero ahora tocaban las pruebas de robustez y simulación de horarios comerciales. Parece que no eran suficientes los más de 40.000 kilómetros de pruebas ya realizados.
Fue inaugurado el 21 de octubre de 2022 y empezó a funcionar el 26, tras 16 años de obras y 20 desde que se presentó la idea.
Tranvía en la estación "Estadio"
Recorrido de la línea
Recorrido de la línea
La línea tiene sus cocheras en el polígono industrial Pelagatos en Chiclana. Desde allí tiene varias paradas dentro de esta población: La Hoya, Reyes Católicos, Puente de los Remedios, Alameda Solano, Marquesado y Pinar de los Franceses. Tras cruzar el caño Zurraque circula un pequeño tramo por el término municipal de Puerto Real con parada frente al polígono industrial y comercial Tres Caminos, con el cual se comunica a través de una pasarela peatonal
Continúa junto a las antiguas baterías de defensa del Puente Zuazo, cruza el caño Sancti Petri por un puente de nueva construcción y de esta manera entra en el término municipal de San Fernando. Atraviesa toda la ciudad por la calle Real con paradas en Venta de Vargas, plaza de la Iglesia, plaza del Rey, Compañía de María, plaza del Carmen, Santo Entierro y la Ardila.
A partir de ahí el mencionado puente llamado “Salto del Carnero” le lleva sobre la autovía a Cádiz y la vía del tren hasta llegar a Río Arillo. Allí existe un apeadero que sirve de intercambiador con la línea de Cercanías Cádiz - Jerez. Al mismo tiempo el tranvía se incorpora a las vías de ADIF y cambia a su tensión de suministro eléctrico.
Curiosamente también en este punto es necesario cambiar de conductor. Los conductores del tranvía han de ceder su puesto a conductores de RENFE. La razón es que para circular por las vías de ADIF es necesario tener un curso de homologación que aún no tienen los conductores del tranvía. Esto provoca unos minutos de parada. Es una explicación no bien entendida por la ciudadanía en general. También en este lugar se suelen producir algunas paradas más largas para dejar paso a algún tren de Media Distancia, procedente de Sevilla, que no efectúa tantas paradas intermedias antes de llegar a la estación término de Cádiz.
Tras partir del apeadero de Río Arillo cruza el caño para entrar ya en el término municipal de Cádiz donde efectúa las mismas paradas que los trenes de Cercanías: Cortadura, Estadio, Segunda Aguada, San Severiano y estación término.
En principio la Junta de Andalucía propuso que la línea continuara hasta la plaza de España, cerca del inicio de las dos líneas de autobuses que conectan Cádiz con San Fernando, pero el ayuntamiento de Cádiz se negó. Apenas supondría esfuerzo económico ni técnico ya que desde la estación y bajo el asfalto se encuentran aún las antiguas vías que servían para que los trenes de mercancías recorrieran los muelles gaditanos para carga y descarga de los barcos. Sólo habría que descubrirlas y adecuarlas. La negativa respondía únicamente a la política de enfrentamiento partidista que entonces mantenía el equipo de gobierno gaditano con la Junta de Andalucía. Llegaron a afirmar que ellos tenían su propio plan de tranvía para Cádiz y que circunvalaría el casco antiguo pero con un ancho de vía diferente. No se volvió a plantear nunca más y la línea tiene su final en la estación de ADIF, junto a la cual se encuentra también la estación de autobuses interurbanos de la ciudad. Aunque en el mapa se vea próximo al centro, la alternativa de la plaza de España hubiera resultado más cómoda para los usuarios.
Todo el trazado viario construido específicamente para el tranvía se instaló con el llamado “ancho ibérico” para conectar sin problemas en Río Arillo con las vías de ADIF. No obstante las traviesas son polivalentes de manera que si algún día se cambiara el ancho de las vías al europeo para permitir la llegada de la Alta Velocidad a Cádiz, no fuera demasiado complicado ni costoso adaptar el ancho de las tranviarias. Esto es algo que no se prevé ni en un lejano horizonte.
En los tramos interurbanos las vías van colocadas sobre una plataforma tradicional de balasto. En los tramos urbanos se empleó un sistema de asentamiento elástico que permitiera absorber al máximo las vibraciones y disminuir las molestias a la ciudadanía. No obstante, las vibraciones que notan los vecinos de la calle Real suelen ser objeto de quejas por aquellos que aún son contrarios al recorrido de este medio de transporte público por el centro de la ciudad.
En cuanto a su aspecto externo en los tramos interurbanos nada lo diferencia de cualquier otro ferrocarril mientras que al atravesar las ciudades hay zonas con césped artificial, asfaltado en los cruces, hormigón o losa de granito.
Aproximación de las vías por la calle Real de San Fernando
Tramo de doble sentido en Chiclana
La mayor parte del trazado cuenta con doble vía. Sólo se ha dejado vía única en aquellos tramos donde la estrechez de la calle así lo obligaba. En total son 1.440 metros en Chiclana y 400 metros en San Fernando.
Curiosamente la solución técnica es diferente en las dos ciudades. En Chiclana las vías se unen en una sola por la que circulan las unidades en los dos sentidos mientras que en San Fernando se aproximan pero permanecen paralelas de manera que cada una sirve para un sentido. Existen cambios a lo largo de ambas ciudades por si es necesario invertir el sentido o cambiar paso de un lado al otro.
En los tramos interurbanos se instaló el carril tipo UIC54, adaptado a la normativa europea con un peso de casi 55 kilogramos por metro.
En las zonas urbanas se empleó el 57R1 Ph37. Este carril es de mayor profundidad de manera que puede acoger un mayor tamaño de pestaña de las ruedas. Tiene un peso de más de 56 kilogramos por metro.
Para la realización del trazado fue necesario construir tres estructuras importantes. Viniendo desde Chiclana la primera es un puente sobre el caño Zurraque, aproximadamente en el mismo lugar que veíamos en la foto de principios del siglo XX. Tiene una longitud de 386 metros y está situado casi en paralelo a la autovía que une el nudo de Tres Caminos con Chiclana. Al igual que todo el recorrido hasta Chiclana cuenta con el correspondiente carril peatonal y para bicicletas.
Sobre el caño Sancti Petri, a la misma entrada de San Fernando, se construyó otro viaducto. Tiene una longitud de 406 metros y se ubica entre el antiguo Puente Zuazo y el de la autovía CA-33.
Como ya se comentó antes, la primera gran estructura construida fue el Salto del Carnero sobre la autovía CA-33 hacia Cádiz y la vía del ferrocarril. Tiene una longitud de 500 metros y una curiosa forma de Y. Esto es porque tras cruzar se divide en dos plataformas de manera que queda una vía a cada lado del trazado de ADIF para incorporarse a él sin ningún cruce que pudiera ser peligroso para la circulación de trenes y tranvías.
En el polígono Pelagatos se encuentran las cocheras y talleres además del centro de control que monitoriza todo el recorrido de las unidades así como las cámaras ubicadas a lo largo del trazado.
Innovaciones tecnológicas del Trambahía
Innovaciones tecnológicas del Trambahía
Si bien ya comentamos los retrasos sufridos por motivos externos para su puesta en marcha, también hay que reconocer las duras exigencias para que finamente fuera autorizado debido a que es un sistema totalmente innovador en España.
Al explicar el término tram-tren ya se habló de su carácter bimodal (otros le llaman híbrido) para redes ferroviarias y tranviarias pero no es ésta la única innovación.
En el apeadero de Río Arillo confluyen las dos líneas de manera que cuando es necesario el transbordo a Cercanías, ambas unidades quedan estacionadas a uno y otro lado del mismo anden. Esto es muy cómodo para los pasajeros dado que los horarios están sincronizados para que el tiempo de espera sea mínimo. A la vez permite la circulación sin paradas de las composiciones de larga y media distancia de RENFE, tal como se puede apreciar en la fotografía de la página trambahia.es. El paso de los viajeros de uno a otro lado se realiza a través de una pasarela con escaleras y ascensores.
La mayor innovación está en las unidades. CAF tuvo que desarrollar un prototipo capaz de adaptarse no sólo a las dos tensiones eléctricas sino a las características de ambas vías. El cambio de tensión en semiautomático de manera que los pasajeros sólo notan unos segundos en los que parece que el tranvía se mueve sólo por inercia. Sí que es apreciable una mayor aceleración en los tramos de 3.000 V.
La aerodinámica de estos tranvías está estudiada de manera que soporte sin problemas cruces en la red ferroviaria con trenes hasta 200 km/h. Esto no hubiera sido necesario en un tranvía convencional.
Por otra parte se observa a simple vista que existen puertas de acceso a dos alturas. Esto es porque en las estaciones de ADIF los andenes tienen una altura de 76 centímetros. Ningún usuario aprecia este detalle pero en los tramos urbanos sería un escalón excesivo e incluso peligroso. Las estaciones en San Fernando, Tres Caminos y Chiclana tienen andenes de 38 centímetros de altura, razón por la que hay puertas a dos niveles, que en el trazado tranviario se usan indistintamente pero en el ferroviario sólo funcionan las más altas.
Esto obligó a que en el interior de los vagones existan plataformas a dos niveles. El paso de una a otra se hace mediante escalones pero existe un elevador para personas con movilidad reducida. Los usuarios pulsan un botón para que el conducto pueda verles a través de las cámaras interiores y activar los botones para que puedan subir o bajar de un lado a otro las sillas de ruedas. Es algo de extraordinaria utilidad para las personas que necesitan esta ayuda.
Al mismo tiempo cuenta con una zona para las sillas de rueda con un doble sistema de seguridad. El usuario accede con su silla a este punto y puede usar un cinturón de seguridad similar al de los automóviles. Al mismo tiempo cuenta con unos ganchos para las ruedas de manera que tanto la silla como el usuario quedan firmemente sujetos al panel vertical que queda a su espalda. Cuenta en el lateral con botón para aviso al conductor en caso de necesidad.
El usuario aprecia una sensación de amplitud ya que las tres unidades con las que circula cada composición están unidas de manera que tienen continuidad en su interior a lo largo de los treinta y siete metros de longitud, excepto las cabinas para el conductor en cabeza y cola.
El sistema de venta de billetes está integrado en el Consorcio de Transportes de la Bahía de Cádiz y RENFE. Por ello es posible viajar usando las tarjetas de pago de ambas entidades para todo el ámbito del consorcio y de Cercanías.
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