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La importancia del sector de vino a mediados del siglo XIX facilitó que en 27 de abril de 1864 se reuniera en la bodega de González Byass la Junta de Extractores para estudiar la creación de un tranvía de sangre que uniera las diferentes bodegas con la línea Sevilla - Jerez- Cádiz. La idea fue rechazada por el tipo de tracción, que suponía un retroceso frente al ferrocarril a vapor. Aunque existía la línea El Portal el traslado de las botas de vino hasta la estación era costoso, lento y a veces se producían daños al tener que atravesar en algunos casos toda la ciudad.
Ya existía en la bodega Pemartín, próxima a la estación de mercancías, un ramal que permitía realizar la carga directamente al ferrocarril. Esta idea fue seguida por otras bodegas. Tambié existía desde 1859 un tranvía de sangre entre la plaza del Arenal y la estación.
Sobre la base de la Ley de Ferrocarriles de 1868, el Ayuntamiento de Jerez recibió en febrero de 1870 la solicitud para establecer un ferrocarril urban. La solicitud se fundaba en facilitar el transporte de los vinos desde las bodegas y almacenes de la ciudad hasta El Portal, donde se embarcaban utilizando la vía fluvial del Guadalete hasta los navíos que los situaban en los mercados extranjeros.
También se aducía como ventaja la conservación del pavimento y la fluidez del transporte urbano. El tránsito de carruajes tirado por hasta cinco animales por la ciudad había sido motivo de polémicas por el constante bacheado y el ruido. También se aducía la posible alteración de los vinos por tantos transbordos.
En 1870 el periódico El Progreso se refería a él como “un proyecto de vastas miras, de porvenir extenso, de utilísima aplicación y de considerable utilidad para las transacciones mercantiles, a cuya facilitación propende extraordinariamente”.
La solicitud formulada por Augusto García Fernández fue aceptada por el ayuntamiento. Recogía un trazado con un ancho de vía de 1,67 m y una velocidad máxima de 10 kilómetros por hora. La concesión fue transferida en septiembre de 1870 a Rivero O´Neale, quien acometió las obras ese mismo año en la Cuesta de la Chaparra y la concluyó en marzo de 1872. El ayuntamiento autorizó el servicio a partir del 9 de julio del mismo año. Realmente el promotor del ferrocarril urbano de Jerez fue Rafael Rivero de la Tixera.
Se daba un paso más tanto en el desarrollo del ferrocarril en Jerez como en la industria bodeguera. Se denominó el “tren del vino” o “urbano” y transcurriría durante casi un siglo por las calles de Jerez. El tren a vapor se iba parando por diferentes apeaderos (más bien muelles de carga) desde donde se iban cargando las botas de vino, que acabarían en la estación central y de allí sin necesidad de transbordo acababan en los puertos de embarque. Esto suponía por un lado la cesión de espacios públicos de calles y plazas pero al mismo tiempo fue una iniciativa novedosa en España. Faltaban por ejecutarse dos ramales menores por las calles Pizarro y Santo Domingo, que se iniciarían en 1875.
La explotación transcurrió sin sobresaltos financieros debido a la escasa inversión en el mismo. Fue ofrecida en 1881 a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que la rechazó hasta que en enero de 1890 se llega al acuerdo de pagar por el Urbano de Jerez 375.000 pesetas.
El recorrido empezaba en la bodega González Byass y de allí conectaba con la Domecq, las dos al suroeste de la ciudad a ambos lados de la salida hacia El Puerto de Santa María. Luego seguía un trazado casi circular junto a la antigua muralla almohade. Los primeros tramos discurrían por la ronda de la ciudad junto a los restos de la muralla, se adentraba en zonas periurbanas a través de calles exteriores a la muralla, seguía hasta llegar casi perpendicularmente a la vía Sevilla - Cádiz y desde allí hasta la estación de mercancías. Se adentraba en el resto de bodegas mediante ramales secundarios.
El recorrido era: Cuesta de la Alcubilla, puerta de Rota, Muro, Ancha, Ponce, Pozo del Olivar, Callejón de Capuchinos atravesando Puerta de Sevilla, Callejón de Paúl, plaza de toros, seguía a través de huertas hasta la vía a Sevilla hasta poco antes de llegar a la estación de pasajeros, para entrar atravesando la calle Medina en la estación de mercancías. Posteriormente se presentaron dos modificaciones para que atravesara la calle Medina por el paso elevado del ferrocarril y para ensanchar el Callejón de Capuchinos y achaflanar la esquina de esta calle con Pozo del Olivar..
El ferrocarril impulsó nuevas instalaciones en el entorno de la plaza de toros. Ya en el mismo 1870 se solicitaron licencias para construir dos manzanas frente al sector donde aún no se había construido el ferrocarril.
El tramo Este facilitó la ampliación de instalaciones bodegueras ya iniciadas, como la manzana de Misa (actualmente Harvey y Lustau). Al mismo tiempo quedaron amplios terrenos dedicados a uso rural hasta bien entrado el siglo XX.
Las instalaciones de carga y descarga en el interior de las bodegasas. Ramales interiores y estaciones o muelles tenían un uso restringido pero seguían siendo propiedad de la empresa del ferrocarril por lo cual, al ser una concesión, podrían en su día revertir al ayuntamiento. La más compleja de todas era la de González Byass.
El ancho de vía del tren urbano era el mismo del interurbano. No olvidemos que su propósito no era facilitar la movilidad dentro de la ciudad sino el transporte de las mercancías desde cada bodega hasta la red ferroviaria y llegar hasta el muelle del Trocadero. Podría haber tenido un espíritu urbano pero su nombre sólo hace referencia a su trazado por la ciudad. La estación de Jerez perdió parte del trasiego de mercancías ya que éstas venían directamente de las bodegas y allí simplemente enganchaban los vagones hacia la línea del Trocadero.
En 1941 la línea pasa a ser propiedad de RENFE a causa de la ley que obligaba a que las lineas fueran propiedad del Estado. El traspaso no fue registrado y siguió figurando como propiedad de Andaluces, lo que trajo luego problemas al ayuntamiento para su cierre.
En 1962 el alcalde anunció su desaparición de acuerdo con las empresas vinateras. Durante el casi siglo de existencia había experimentado diversas modificaciones en cuanto a trazado y configuración. El auge del transporte en camión acabó con él. El desmantelamiento de las vías terminó en 1969 cuando la ciudad reclamaba la eliminación de esta infraestructura anticuada.
El Urbano de Jerez era apetecido por otras compañías por sus enlaces industriales con las firmas exportadoras. Existían las derivaciones de la Plaza de Toros y la de la calle Muro. Esta relación permite hacernos una idea de la importancia que tuvo para la economía jerezana:
Alejandro Gordon
Manuel de Morales
Bodegas del Mundo Nuevo
Marqués de Irún
Bodegas Malagueñas
Palomino y Vergara SL (John Harveys)
Casa Pedro Domecq SA, con dos ramales y ramal de retorno.
Unión Vinícola
Juan Vicente Vergara
Vergara y Fabre
Luis G. Gordon
Cros SA
Entrecanales y Távora SA
González Barba SA
Rafael Rivero Dávila
Unión Alcoholera Española SA
Los Guerreros (William & Humbert)
Bodegas de Blázquez
Cerámicas Rivero
Bodegas Valdespino
Bodegas Garvey
Sandeman
Serrería de Ramos Catalina
Bodegas de Díez
Bodegas Gran Duque de Alba
Fábrica de Gas de Jerez
Bodegas del Marqués de Misa (John Harveys)
González Byass (ramal de la Alcubilla)
Aserradora Jerezano
Marqués de Mérito
El material móvil estaba formado por cinco locomotoras con rodaje tipo 0-2-0-T de los fabricantes Schneider & Creusot, Neilson y Cockerill, fabricadas entre 1871 y 1866. Llegó a disponer de un vagón de pasajeros.
Mientras en otros lugares el ferrocarril fue el medio que trajo el desarrollo industrial, económico y demográfico; en el caso de Jerez y más concretamente el Tren del Vino fue la solución a un problema de transporte para una industria ya existente.
Tabla con las tarifas para el transporte en pequeña velocidad durante los primeros años de explotación. Por una tonelada de mercancías el precio era 10 reales de vellón.
Bota Llena Bota Vacia
Por una bota 5 cts 3 cts
Por media bota 2,50 cts 1,50 cts
Por una cuarta 1,75 cts 0,75 cts
Por una caja 0,60 cts 0,30 cts
Material rodante
Nº - rodaje - fabricante - Año fab.
1 0-2-0-T Schneider & Creusot 1871
2 0-2-0-T Schneider & Creusot 1871
3 0-2-0-T Neilson 1873
4 0-2-0-T Cockerill
5 0-2-0-T Cockerill 1886
Respecto de la locomotora nº 2, el especialista ferroviario Fernando Fernández Sanz, en su trabajo sobre las locomotoras de Andaluces manifiesta que la nº 2 desapareció entre 1936 y 1941, por lo que no recibió numeración en Renfe. Este ferrocarril llegó a disponer de un vagón de pasajeros y el resto de mercancías. Abundaban las plataformas y los bordes bajos de dos ejes.
A modo de conclusión se puede añadir que, mientras en otros lugares el ferrocarril fue el medio que trajo el desarrollo industrial, económico y demográfico; en el caso de Jerez y más concretamente el Tren del Vino fue la solución a un problema de transporte para una industria ya existente.
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